El objetivo del autor es contribuir al análisis prospectivo del transporte marítimo mundial, desde la perspectiva de los efectos que generará la implementación de la Inteligencia Artificial (AI) en los buques, puertos y el control del transporte marítimo. Además, se presentarán los fundamentos que permitirán apreciar la influencia de la Organización Marítima Internacional (OMI), en la demanda por mayor seguridad y eficiencia en el intercambio comercial, a través del desarrollo naviero inteligente internacional. Se explicará cómo los conceptos de Intelligence Awareness (conciencia inteligente), Shore Control Center^* (SCC) y los puertos inteligentes, definirán el futuro de las Comunicaciones Marítimas (CCMM) que, en opinión del autor, seguirán materializando la arteria vital del comercio mundial, en un entorno de desarrollo tecnológico multipolar con efectos en el derecho internacional y la ley de navegación.

Como preludio a la exposición de las ideas que argumentan la tesis presentada, es preciso situarse, temporal y espacialmente, en Ginebra el año 1948, lugar donde se crea la OMI con el siguiente objetivo: “Deparar un sistema de cooperación entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentación y de las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional” (OMI, 2019).

Antecedentes

La OMI nace en un contexto internacional golpeado por dos guerras mundiales, donde las potencias dominantes se nutrían de un vigoroso comercio marítimo. El entorno de supuesta fraternidad mundial, en búsqueda de un nuevo ordenamiento global, fue la justificación para que en el seno de la Organización de Naciones Unidas (ONU) se incubara una entidad internacional que confeccionaría, en un marco de cooperación, normas con carácter universal para el transporte marítimo, evitando de esta manera que cada nación tuviese sus propias leyes y estándares, que pudiesen comprometer la seguridad en el transporte marítimo mundial.

En la actualidad, el fenómeno de la globalización ha transformado el comercio internacional, han surgido nuevas potencias marítimas y las resoluciones establecidas por la OMI forman las bases, para que este crecimiento sea más seguro, eficiente y amigable con el ambiente.

Para los efectos del presente estudio se define transporte marítimo como: “Sistema que permite trasladar carga o personas en buques, de un punto a otro” (OMI, 2019), se desprenden de la definición las componentes: buques, rutas y puertos.

El entorno del transporte marítimo actual muestra datos cuantitativos que permitirán el análisis posterior, tal es el caso del informe Safety and Shipping Review 2018 (AGCS, 2019), donde señala que 94 buques mercantes y sus respectivas cargas se perdieron en el mundo durante el 2017, mientras que solo 46 lo hicieron el 2018, las cifras más bajas en una década, que hasta el 2016 mantenía como promedio la pérdida de 113 buques al año. El reporte de la compañía consultora reveló que, a pesar de las mejoras en seguridad, el error humano fue responsable de entre el 75% y el 96% de los accidentes marítimos, debido a las decisiones tomadas con información incompleta del entorno, concluyendo como área para mejorar, el concepto de Situational Awareness (conciencia situacional).

Antes de iniciar el análisis, es necesario precisar cómo define la OMI el concepto de AI: “sistema operativo automatizado, capaz de tomar decisiones y determinar acciones por el mismo” (Comité de Seguridad Marítima OMI, 2019).

Con los argumentos expuestos el autor propone la siguiente definición para transporte marítimo inteligente: “Sistema capaz de tomar decisiones y ejecutar acciones en forma autónoma, para trasladar carga o personas en buques desde un puerto a otro” (Iturra, 2019).

Análisis de los efectos del transporte marítimo inteligente desde la perspectiva del buque

Respecto de la problemática de incrementar la conciencia situacional y con el fin de disminuir accidentes marítimos de origen humano, el doctor Porathe de la AGCS^* argumenta en su artículo: Interaction Between Manned and Autonomous Ships: Automation Transparency (Porathe, 2019), que la forma de mejorar la conciencia situacional, es mediante el empleo de AI a bordo de los buques mercantes, en asesoramiento al hombre. Posteriormente, justifica que al implementarse la AI no existirían diferencias significativas en el nivel de conciencia situacional, para la toma de decisiones, si el hombre se encuentra a bordo o en tierra en un SCC. La idea expuesta tiene asidero en el Comité de Seguridad Marítima de la OMI, concordando con la clasificación del nivel de autonomía de buques grado 3.^*

Prototipo buque MASS grado 3 noruego.

La viabilidad de buques mercantes inteligentes no tripulados MASS^*, fue investigada por el proyecto MUNIN^* de la Unión Europea (EU). De los escenarios analizados se concluye, que los buques deben ser tripulados mientras zarpan y recalan a puerto y no tripulados durante el tránsito oceánico (MUNIN Partners, 2016). Durante la navegación no tripulada, las embarcaciones serían controladas por un sistema inteligente a bordo, alimentado con información de sus sensores, que permitirían al buque evitar abordajes de acuerdo con la normativa internacional, en consecuencia, creando la figura de capitanes AI^*. El buque sería monitoreado por un centro de mando en la costa, capaz de tomar el control en forma remota si los sistemas automáticos fallan. El desafío para el proyecto fue demostrar que un buque no tripulado es, al menos, tan seguro como uno con tripulación y que este proporciona a los operadores del SCC, una apropiada conciencia situacional.

Una de las aristas que se presentan en este punto es el impacto inmediato en la disminución del mercado laboral en el frente marítimo y ,si bien existe un contrargumento en el proyecto MUNIN describiendo que en la EU: “existe una falta de atractivo por las profesiones marítimas, especialmente para los jóvenes, debido en parte al sacrificio familiar que involucra y el impacto en la vida social” (MUNIN partners, 2016), el proyecto, en opinión del autor, no aborda en prospectiva las presiones que ejecutarán los sindicatos y armadores, amenazando la figura del capitán y su dotación.

Respecto del cabotaje, se aprecia que un actor relevante será la ANA^* que, dentro de sus principios, declara la defensa de sus intereses y que, además, financia y supervisa la formación de sus dotaciones desde el 1 de marzo de 1844 (ANA A.G., 2018), difícilmente se desvinculará del personal desarrollando a futuro buques MASS grado 3 o 4^*. No obstante, sí resulta probable que se adopten los desarrollos tecnológicos para mejorar la conciencia situacional de los capitanes, adoptando la figura de buques inteligentes con control desde a bordo (grado 1 o 2).^*

Otra de las aristas percibidas del proyecto de la EU, es la transición y convivencia de buques MASS con los convencionales, de turismo y pesqueros. Para la filosofía de conducción centralizada desde costa (SCC), es fundamental el diálogo automático entre buques para cumplimiento del RIPA^*, en su defecto será necesario generar las condiciones para la interacción del capitán humano con el capitán AI en fonía, chat u otro. Los procesos descritos generarán conflicto con el actual marco regulatorio internacional del derecho del mar y la ley de navegación nacional.

Ejemplo de lo anterior, el artículo 14° de la ley de navegación, restringe a que un buque mercante puede llevar pabellón chileno solo si su capitán es chileno, por otro lado, el derecho del mar señala en el artículo 98°, que es deber del capitán prestar auxilio a personas que están en peligro en el mar, en ambas situaciones, entre otras, existe conflicto con el buque MASS.

Con los argumentos y efectos de la implementación de buques MASS expresada, es prudente señalar a continuación los efectos que se podrían materializar en la componente aún no abordada de las CCMM, tal es el caso de los puertos inteligentes.

Análisis de los efectos del transporte marítimo inteligente desde la perspectiva del puerto

“Es importante recordar que siempre ha habido bastante más que buques mercantes en una economía marítima. Estos son simplemente el signo exterior de un vasto sistema, que también incluye los puertos, astilleros y la actividad pesquera” (Till, 2007). El referido profesor inglés fundamenta el proceder del análisis de la componente portuaria, como interfaz para la eficiencia del transporte en el mar potenciado con la tecnología de AI.

El incremento en seguridad y eficiencia en la cadena logística mediante buques MASS, se ve mermada en el arribo a un puerto inseguro en los procesos operativos y de procedimientos administrativos lentos e ineficientes. Además, la regulación en el desarrollo portuario es tangencialmente abordada por la OMI, debido a problemas jurisdiccionales del derecho internacional, ya que, los puertos se encuentran, para todos los efectos, en territorio de una nación soberana, en consecuencia, la operación de los puertos depende de la administración privada o pública nacional.

Relacionando el concepto de buques MASS con los puertos y, retomando el entorno de la EU a modo de ejemplo, Rotterdam en Holanda no tan solo desarrolla un puerto totalmente automatizado, con el propósito de incrementar la seguridad y la eficiencia, de acuerdo con objetivos OMI y proyecto MUNIN, sino que explora la tecnología en la transición oceánica de buques inteligentes con la automatización de su ingreso a puerto (VTS^*). Para lo anterior, ha generado un laboratorio flotante equipando con cámaras, sensores y equipos de medición a un patrullero de clase RPA3, de esta manera, se obtienen datos sobre el clima, las condiciones del mar y el funcionamiento de la propulsión del buque, permitiendo que el computador central sea entrenado como capitán AI, para navegar de forma independiente a través del puerto e incluso efectuar la maniobra de atraque, con evidentes efectos sobre la figura del capitán del buque y prácticos. El director de operaciones del puerto de Rotterdam declara al respecto: “Esperamos que la llegada de la navegación autónoma aumente aún más la seguridad y accesibilidad del puerto de Rotterdam” (Paul, 2018).

Enfocándose ahora en la infraestructura portuaria de Rotterdam, es menester destacar que este es el puerto más grande de Europa, administrando más de 461 millones de toneladas de carga y más de 140.000 embarcaciones al año, lo anterior se explica por su condición geográfica de privilegio en Europa. Ergo, este puerto ha generado una alianza estratégica con la empresa IBM para el desarrollo portuario totalmente automatizado. Al respecto el director financiero del terminal de Rotterdam justifica: “La velocidad y la eficiencia son esenciales para nuestro negocio…, estamos tomando todas las medidas para convertirnos en el puerto más inteligente del mundo” (Smits, 2018).

En la actualidad, el complejo portuario de Rotterdam ha comenzado su transformación digital, se están instalando sensores en 42 km de tierra y mar, estos datos serán integrados por tecnologías IoT (Internet of Things) basadas en protocolos de IBM y convertidas en información que el puerto de Rotterdam pueda usar y tomar decisiones que reduzcan los tiempos de espera, determinar los tiempos óptimos en que los buques atraquen, carguen, descarguen y permitan que más buques operen en el puerto, es decir, incrementando seguridad y eficiencia. Las compañías navieras y el puerto ahorrarán al menos una hora solo en el tiempo de atraque, lo que puede dimensionarse en unos $ 80.000 dólares por buque.

Un rápido análisis internacional, en el marco de la guerra económica de EE.UU. y China, es fácil la relación con el transporte marítimo; el foco de interés internacional puesto en el área geográfica del Indo-Pacífico, relacionando ahora con el 61% de la población mundial en el área (ONU, 2019); y la inminente apertura de nuevas rutas de navegación a través del ártico, materializándose prácticamente la definición aplicada de CCMM, es necesario preguntarse: ¿Cuál es el puerto que administra la mayor cantidad de carga del mundo?, y la respuesta es categórica: Shanghai en China, con más de 727,6 millones de toneladas, cercano al doble de Rotterdam con un desarrollo en tecnología similar entre ambos.

Respecto del nivel tecnológico alcanzado a nivel mundial, es necesario destacar un tercer puerto: Qingdao, otra vez en China, con 375 millones de toneladas de carga, ya siendo completamente automatizado, y está implementando tecnología 5G en una alianza estratégica efectuada entre las empresas Ericsson y China Unicom (TyN Magazine, 2019), posicionando la vanguardia del desarrollo portuario automatizado en la categoría de puertos 5G.

Puerto Qingdao, China.

Volviendo a nuestro país el puerto de Valparaíso administró, durante el 2018, un total de 11,8 millones de ton, mientras que el terminal de San Antonio 19,9 millones de toneladas y 1,5 millones de TEU^* y un crecimiento de 25,8% en la carga de contenedores (Portal Portuario, 2018) siendo el décimo puerto a nivel latinoamericano y contribuyendo a que Chile se haya situado como el país más eficiente de América Latina en materia logística y portuaria, según el Índice de Desempeño Logístico (LPI^*) del Banco Mundial.

En la actualidad, y desde la perspectiva de la cadena logística de suministros, en nuestro país si bien el desarrollo tecnológico es apropiado a nivel latinoamericano, es también incipiente respecto de los puertos antes mencionados. El sistema portuario chileno se verá optimizado si integra la cadena logística de suministros entre los puertos, la ciudad, los centros de transferencia, el transporte terrestre y la aduana, todo ello a través de un plan de desarrollo logístico nacional, bajo una mirada automatizada. Será prioritario minimizar los cuellos de botella en la transición a la componente terrestre del transporte, desarrollando vías de acceso y carreteras más robustas en Chile, junto al desarrollo ferroviario, generar la solución y tracción por demanda de puertos inteligentes y, quién sabe, de estándar 5G.

Enfrentando ahora el escenario tecnológico de puertos tipo Shangai, Rotterdam o Qingdao aplicado en Chile, se aprecia que el desarrollo tecnológico arribará primero a la logística de carga y descarga de contenedores, basado en que este movimiento a la fecha ha mantenido el máximo crecimiento desde el año 2015, según la LPI del Banco Mundial, adicionalmente, al restar la influencia humana en la cadena logística de los contenedores, se ataca directamente la contaminación de carga en los puertos, tal fue el caso mediático vivido en marzo del presente año, donde en un contenedor se encontraron 1.451 kg de clorhidrato de cocaína, en el puerto de New York (Silva, 2019) y que tuvo entre sus puertos previos el de San Antonio, Chile, presentándose en escena otro de los principales actores internacionales: la aguda opinión pública.

Otra de las áreas que desarrollará la automatización es el servicio de asistencia en el ingreso de naves a puerto VTS, amenazando la figura del capitán. La tecnología para establecer capitanes AI, de desarrollo en Rotterdam, se estima que recibirá oposición del rubro del practicaje, que en nuestro país es un servicio entregado por la Dirección General del Territorio Marítimo.

En caso de materializarse en el futuro cercano puertos chilenos con el estándar 5G y prácticos o capitanes AI controlando buques MASS, el desafío será mayor, ya que el derecho internacional en el mar y la Ley de Navegación están referidos a la componente humana a bordo de las unidades, por lo que se confirmaría la tesis respecto de la pérdida de vigencia del marco regulatorio del derecho chileno e internacional.

Analizando, holísticamente, la idea del transporte marítimo inteligente, compuesto por buques MASS, sistemas VTS autónomos, puertos automatizados y apreciándolo desde la perspectiva de objetivo militar, se estima que una de las principales capacidades a desarrollar para ofender y defender las CCMM serán las ciberoperaciones defensivas u ofensivas respectivamente.

De la misma forma y en cualquiera de los escenarios presentados, la ciberseguridad será un insumo básico de privados y estatales, entrando en otro debate, el deber del Estado de Chile de resguardar la seguridad nacional y proteger a la población (Constitución de la República de Chile, 1980), esta vez en y desde el mar en la forma de ciberdefensa.

Conclusiones

A pesar de los incrementos continuos en tecnología y sus efectos en seguridad, el error humano continúa siendo el principal factor por mejorar y la determinación de necesidades pasa por incrementar la conciencia situacional. El objetivo por lograr presenta dos posibles soluciones para su implementación: mediante buques MASS y control centralizado en tierra o manteniendo la tecnología como asesoramiento de un capitán a bordo.

La implementación de buques MASS tendrá efectos en la vigencia del derecho en el mar, generándose conflictos como la obligatoriedad del capitán por prestar auxilio a personas que están en peligro en el mar, situación que no obligaría a buques MASS a cumplir, toda vez que carecerían de capitanes a bordo.

Un problema por resolver en el arribo de buques MASS, pasa por la inevitable convivencia con buques convencionales, de turismo y pesqueros. Será fundamental el diálogo automático entre buques para el cumplimiento del RIPA, en su defecto se deberán generar las condiciones para interacción capitán humano con el capitán AI, ya sea en fonía, chat u otro, con todas las implicancias en la modificación al marco regulatorio internacional del derecho en el mar y la ley de navegación nacional.

Otra de las áreas que desarrollará la automatización, es el servicio de asistencia en el ingreso de naves a puerto VTS, no obstante, la tecnología para establecer capitanes AI, de desarrollo en Rotterdam, se estima que recibirá oposición por el rubro del practicaje tanto a nivel nacional, como internacional.

En caso de materializarse puertos con el estándar 5G y prácticos o capitanes AI, el desafío será mayor, puesto que, el derecho internacional en el mar y la ley de navegación chilena están referidos a la componente humana a bordo de las unidades, situación que confirmaría la tesis respecto a la necesidad de actualizar el marco regulatorio del derecho chileno e internacional.

La cadena logística de suministros chilena pierde potencial si irrumpen los puertos automatizados, conviviendo con cuellos de botella insalvables en la transición a la componente terrestre del transporte. Un desarrollo de vías de acceso y carreteras más robusto en Chile podría, junto al desarrollo ferroviario, generar la solución y empuje por demanda y así evolucionar en puertos inteligentes y, quien sabe, de estándar 5G.