El comercio exterior, tal y como lo conocemos fue gatillado por el explosivo aumento del transporte marítimo pos Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, parte importante de las importaciones y exportaciones de los países se hace por vía marítima, ya que es un medio de transporte de carga eficiente y económicamente conveniente. Entre las diversas formas existentes de comercio marítimo, el contenedor representa una de las más eficaces y seguras.

El contenedor es ampliamente utilizado como forma de importar y exportar diferentes bienes (carga general). Actualmente existen empresas navieras que operan buques portacontenedores en rutas estándares con una frecuencia establecida. El proceso de implementación del contenedor fue conocido como la contenerización y permitió la automatización del manejo de la carga unitaria y un aumento sustancial en la productividad del comercio marítimo. El contenedor y los gigantescos buques que los transportan, son el resultado de un desarrollo tecnológico que llevó años.

Situación pre-contenerización

Previo al contenedor, el transporte marítimo de carga era muy diferente. Los barcos se cargaban de forma manual y las faenas se apoyaban con pescantes, cintas transportadoras y grúas horquillas para alivianar la alta carga física asociada. Esto implicaba largas estadías en puerto, una embarcación podía estar amarrada al muelle alrededor de una semana mientras se descargaban y cargaban los bienes transportados. En términos de costo, la tendencia era similar, entre un 60% a 75% del valor de trasladar carga por vía marítima, era única y exclusivamente por los largos periodos que el barco estaba detenido (Levinson, 2016).

Las condiciones laborales de los trabajadores portuarios eran muy deficientes. Los turnos eran inciertos, el trabajo era informal y existían mafias en donde los capataces le cobraban a los mismos trabajadores para seleccionarlos. Levinson (2016) afirma que, de 51.000 estibadores registrados en Nueva York, solo algunos pocos eran contratados a jornada completa, mientras que la gran mayoría eran casuales o informales.

El descontento y malestar en los sindicatos se manifestaba en constantes protestas que impactaban la eficiencia de la industria. Los trabajadores portuarios representaban la vanguardia del radicalismo sindical, entre los años 1948-1952 se perdieron 1MM de días hombre por concepto de protestas en Gran Bretaña (Levinson 2016). La precariedad de los sueldos generaba altos índices de robo de mercancías por parte de los mismos trabajadores, que lo justificaban como una forma de complementar sus bajos ingresos. Adicionalmente, la gran cantidad de trabajadores dependientes de la industria producía una férrea resistencia a cualquier modernización que implicara disminución de trabajadores.

Figura 1: Faenas de carga y descarga previo a la contenerización. (Fuente: https://www.zarca.es/historia-de-los-contenedores-maritimos/)

Primeros intentos

La solución era conocida; en vez de manejar la carga de forma separada en cientos de ítems de distintos tamaños y formas ¿por qué no mover toda la carga dentro de cajas de mayor tamaño? A pesar de la simpleza del concepto, su implementación y desarrollo llevó décadas, pero significó un cambio radical en la industria marítima. El principal precursor y conocido como el inventor de este sistema es Malcom McLean, quien fue el fundador de SeaLand, una de las primeras navieras de portacontenedores. La naviera Matson también fue pionera, pero su estrategia era totalmente distinta a la de Sealand. 

Figura 2: Comparación entre Ideal-x y portacontenedores moderno. (Fuente:https://vadebarcos.files.wordpress.com/2015/08/abb-ss-idealx-vs-msc-oscar-build04-with-abb-frame1.jpg)

En 1956, Sealand marcó uno de los hitos más importantes de la industria con el zarpe del Ideal-X, desde Nueva Jersey a Houston, transportando 58 contenedores. Este fue el primer trayecto de un buque portacontenedores y marcó lo que sería el futuro de esta industria, en donde el foco ya no estaría en la navegación, sino que en el manejo y transporte de carga. El desarrollo de tecnología de SeaLand se basaban en la experiencia e intuición de sus profesionales, quienes tenían un enfoque práctico al momento de diseñar.

Mientras tanto, Matson, naviera experimentada en el rubro, centraba sus desarrollos desde una perspectiva teórica. Financió la investigación académica, enfocada en el manejo de carga y cómo hacer este proceso más eficiente. Por ejemplo, fueron capaces de precisar que contenerizando su ruta California-Hawaii con contenedores de 20 y 25 pies podían reducir sus costos a la mitad. Los tamaños escogidos de contenedor permitían maximizar el uso de las grúas.

La implementación del contenedor siguió su curso con distintos desarrollos y nuevos actores, que vieron en esta tecnología una forma de mejorar lo ineficiente que era el manejo y movimiento de carga no contenerizada. La oposición por parte de los trabajadores portuarios era enérgica y no permitió inicialmente aprovechar la automatización inherente al contenedor. Los sindicatos obligaron a saturar las faenas con personal innecesario. Gradualmente, esto se fue ajustando hasta que se llegó al equilibrio en donde en los patios de carga se encontraban con el personal estrictamente necesario.

Un acontecimiento histórico importante en el desarrollo del contenedor fue la guerra de Vietnam. A finales de 1965, posterior a una inspección en terreno efectuada por SeaLand a las instalaciones del ejército de EE. UU. en Vietnam, se determinó que la logística completa se podía optimizar mediante la contenerización. El ejército decidió subcontratar el servicio completo, debido a su desconocimiento del tema. SeaLand se adjudica la licitación, porque ofrecía el suministro completo desde los buques y contenedores hasta la infraestructura portuaria y terrestre necesaria para el manejo de carga. Además, cobraba una tarifa de flete fija por tonelada trasladada. Gracias a esto, SeaLand estableció un servicio semanal de movimiento de carga contenerizada entre EE.UU. y Vietnam, haciendo paradas intermedias en Filipinas y Japón. Esto la convierte en la primera empresa en operar un servicio internacional de contenedores, de forma similar a lo que hace hoy en día.

Proceso de estandarización

La estandarización de los buques, los contenedores y el manejo de carga fue un proceso extenso y costoso. Estandarizar sobrepasaba el dominio de los buques, establecer medidas estándar del contenedor iba a generar una sinergia entre el transporte marítimo y terrestre, con consecuencias insospechadas para el comercio internacional. Esto es conocido como intermodalidad y se define básicamente como la articulación entre distintos medios de transporte utilizando una única unidad de carga, generalmente un contenedor.

Posterior al éxito del Ideal-X, McLean decidió transformar seis cargueros que serían la primera generación de buques portacontenedores. Era necesario aumentar la capacidad de carga mediante una estiba segura. SeaLand diseñó e implementó, el primer sistema de celdas que cumplía con estos requerimientos y que consistía en un grupo de guías verticales que dirigían al contenedor hasta su posición final. También, le daban firmeza al contenedor evitando cualquier desplazamiento debido a los movimientos de la embarcación en altamar. El sistema tenía una capacidad de 226 contenedores, tres veces superior al Ideal-X. Este principio de operación basado en celdas se utiliza hasta la actualidad, debido a su versatilidad y facilidad de operación.

Cuando el contenedor llegaba a su posición final, se requería un sistema de agarre, que permitiera fijar los contenedores, tanto entre sí como a la cubierta. SeaLand diseñó el primer sistema de conos semiautomático que permitía afirmar y soltar de forma rápida los contenedores a bordo y/o en los remolques de los camiones, mediante la activación de una palanca, agilizando el proceso de carga y descarga. Al igual que las celdas estos conos se siguen usando, aunque, en la actualidad son completamente automáticos.

El tiempo demostró que las grúas debían estar en tierra objeto mejorar los tiempos de carga y descarga, aumentando la capacidad de manejar los contenedores y, por ende, potenciar la intermodalidad. Uno de los primeros sistemas de manejo de carga con grúas terrestres fue el Seatrain system, el cual movía los contenedores a bordo a través de unos rieles y utilizaba una cuna de levante para estos. Su capacidad máxima era de 125 ton. Posteriormente, se determinó que era más eficiente que el movimiento lateral lo tuvieran las grúas y no el contenedor, siendo esta la forma actual de funcionamiento.

En 1958, algunas compañías navieras ya estaban transportando contenedores, sin embargo, los beneficios aún no eran visibles en términos de costos, debido a la falta de estandarización. La gran variedad de tamaños, formas y pesos que tenían los contenedores, no tendían hacia la intermodalidad y una mala estandarización no permitiría su implementación. Este proceso se inició en EE. UU., y una gran cantidad de stakeholders, tanto del ámbito público como privado, tenían intereses en su materialización.

La primera fase de estandarización fue impulsada por dos organizaciones distintas; la United States Maritime Administration (Marad) y la American Standard Asociation (ASA). La primera, una agencia gubernamental netamente marítima y la segunda, una organización privada no ligada exclusivamente al ámbito marítimo. La fase inicial generó una infinidad de distintas medidas; el ancho y la altura fueron rápidamente estandarizados, sin embargo, el largo quedó pendiente debido a la gran cantidad de medidas existentes. El ASA estableció una primera estandarización, basada en los largos existentes, siendo suficiente para los ferrocarriles y camiones, pero insuficiente para los barcos. El sistema de celdas no daba flexibilidad entre los largos muy distintos de contendores, lo que implicaba altos costos de readaptación del sistema. Es importante destacar que, desde sus inicios, el proceso se amplió para actores ajenos al ámbito marítimo, lo que permitió trabajar siempre en pos de la intermodalidad.

Esta primera fase de estandarización finalizó con la intervención y las gestiones de Herbert Hall, máxima autoridad de la ASA. Hall estimaba que, teniendo contenedores de 10, 20, 30 y 40 pies de largo y de 8 pies de ancho y altura se lograba una relación aritmética que generaba flexibilidad en la estiba de la carga al interior del contenedor. A pesar de la oposición, estas medidas fueron establecidas como el estándar de la industria en 1961. Esto perjudicó a Matson y SeaLand y favoreció a los que recién entraban al negocio, dando un nuevo impulso a la actividad, con bases sólidas que permitían la asignación de créditos y subsidios.

Figura 3: Sistema de celdas para contenedores. (Fuente: https://ocw.unican.es/pluginfile.php/1479/course/section/1924/416_Tema16_TE.pdf)

Si se quería lograr la intermodalidad era necesario estandarizar a nivel global. Para esto, la International Organization for Standarization (ISO) debía interceder y analizar la contenerización. Los patrones establecidos para EE. UU. fueron la base para el resto del mundo. La discusión se centró en las falencias que podían afectar la intermodalidad. Pese a que las medidas estaban listas, había vacíos que debían ser estudiados.

Los portacontendores requieren grandes inversiones de capital para operar. El objetivo es minimizar las estadías en puerto y maximizar los tiempos en que la embarcación se encuentra en trayecto transportando carga. La correcta elección del sistema de enganche de contenedores era decisiva. Según Matson retrasos mínimos en el proceso de carga y descarga, podían significar pérdidas de hasta 4.000 dólares por buque al año. Cada empresa tenía un diseño propio y presionaba para que su diseño fuera el estándar. Finalmente, en 1965, después de varias comisiones y distintas discusiones técnicas, se decidió estandarizar el sistema de conos semiautomático diseñado por SeaLand, debido a la sencillez del diseño y bajos costos de manufacturación.

Figura 4: Sistema de conos utilizado para afirmar contenedores. (Fuente: https://ocw.unican.es/pluginfile.php/1479/course/section/1924/416_Tema16_TE.pdf)

Figura 5: Sistema Seatrain, primer sistema de manejo de contenedores con grúas terrestres. (Fuente: https://www.joc.com/sites/default/files/u48801/big%201.%20Seatrain%20Method.jpg)

La falta de definición respecto al peso máximo del contenedor generaba una gran cantidad de incidentes. Sin este dato, no se podía establecer tanto el grosor de las paredes donde iban instalados los conos y tampoco, la capacidad de carga máxima de grúa. Mediante la designación de un panel ad hoc, se estableció el grosor de las paredes y, por ende, los pesos aceptables por tamaño de contenedor y la capacidad de levante de grúa.

Los tamaños que ya utilizaban Matson y SeaLand, no fueron considerados, sin embargo, ellos siguieron operando con sus antiguos contenedores. Su preocupación no era la inversión que debían hacer para adaptarse, sino, más bien, las ineficiencias que este cambio les produciría en sus respectivas rutas de carga. Finalmente, la presión por obtener los subsidios los hizo ceder e ir migrando de manera paulatina a las medidas establecidas. En 1970, el comité técnico de la ISO, finalmente, publicó lo que serían las medidas estándar de la industria. Esto significó un avance significativo a la intermodalidad entre compañías y medios de transporte.

Consolidación de la industria

Posterior a la publicación de los estándares ISO, se continuó un proceso de desarrollo en donde cada vez se construyeron buques de mayor capacidad. Los barcos de primera generación tenían distintos sistemas de manejo de carga y todos eran cargueros de la segunda guerra mundial adaptados para el transporte de contenedores. El que no fueran diseñados para estos fines los hacía deficientes en términos de capacidad de contenedores, ya que la forma de los cascos no permitía el uso eficiente del fondo de las bodegas. Este problema se fue mejorando con el incremento de la manga en el pantoque de los cascos. Las velocidades de operación se van aumentando paulatinamente hasta los 24 nudos, velocidad de operación estándar actual con condiciones de mercado normal.

En la década de 1980, la industria se expandió y las economías de escala logradas, condujeron a la construcción de barcos de mayor capacidad, lo que permitió una disminución del costo por tonelada transportada. El estándar Panamax se define en base a las dimensiones máximas que puede tener una embarcación que pretende transitar por este canal. En 1985, se alcanzó este estándar con buques capaces de cargar 4.000 TEU.¹ Posteriormente, se construyeron los buques Post Panamax con una manga mayor a 32,2 m, que debido a su incapacidad para cruzar el canal requerían mayor capacidad de carga para ser rentables. Una vez sobrepasado el umbral Panamax, el tamaño de los barcos aumentó cada vez más rápido gatillando importantes cambios en la infraestructura portuaria. El alcance de las 8.000 TEU aumentó el calado de las embarcaciones y obligó a los puertos a eliminar estas restricciones.

Figura 6: Medidas estándar contenedores 20’ y 40’. (Fuente: http://www.thefalconfreight.com/container-sizes/)

En el 2006, la capacidad se incrementó a 12.500 TEU, generándose la tercera generación de buques Post Panamax; los Very Large Containership (VLCS). Ingresan al mercado, con la presentación de los barcos clase Emma de Maersk, VLCS con capacidades entre los 11.000 y 14.500 TEU. En el 2013, fueron presentados los Ultra Large Containership (ULCS) o clase Triple E, con capacidades de 18.000 TEU y un largo de 400 m. Actualmente, los ULCS están en el rango de los 23.000 TEU. En el 2016, con la ampliación del canal de Panamá los buques Post Panamax pudieron transitar y surgió un nuevo estándar, el New Panamax. Estos barcos no pueden navegar por el canal, pero utilizan rutas alternativas con mayores distancias que son amortiguadas por las economías de escala.

Figura 7: Dimensiones de buques Panamax y post Panamax. (Fuente: https://lmeridag.files.wordpress.com/2010/09/configuracion-de-lasesclusas.png)

Características del mercado de portacontenedores

Actualmente existe una gran cantidad de empresas navieras que operan servicios de portacontenedores, sin embargo, solo unas pocas concentran las mayores cuotas de mercado. En los últimos años y como respuesta al incremento de costos, debido, entre otras cosas, al endurecimiento en las normas de seguridad, operación y medioambientales, los armadores se han visto obligados a formar alianzas estratégicas. En el 2017, se hizo la última gran reestructuración de la industria y se crearon tres grandes alianzas.

Figura 8: Evolución de portacontenedores a través de la historia. (Fuente:https://transportgeography.org/?page_id=2232)

Figura 9: Características de los buques post panamax. (Fuente: https://masqueingenieria.com/blog/los-grandes-buques-triple-e-de-maersk/)

Los servicios de portacontenedores proveen un itinerario regular de puertos fijados previamente, lo que es una diferencia sustancial con la carga a granel (granos, concentrado de hierro, etc.), que opera con itinerarios de puertos variables. La regularidad del servicio incide directamente en los costos fijos, ya que cuando hay desbalances entre la oferta y la demanda, los buques siguen navegando, pero en niveles de carga con márgenes de rentabilidad bajos o inclusive con pérdidas para el armador. El sector granelero mitiga esto, disminuyendo la velocidad de operación o sacando de circulación el tonelaje menos eficiente. Los portacontenedores solo pueden disminuir la velocidad de operación, pero deben mantener la frecuencia de los barcos.

El movimiento de contenedores a nivel mundial se basa en itinerarios fijos de puertos, los cuales se clasifican en términos de distancia y dirección de movimiento. Existen más de 1.024 potenciales rutas de portacontenedores, las cuales son establecidas por los armadores de acuerdo con el tamaño de los buques disponibles, la demanda de carga y las características de los puertos de llamada. Las rutas se clasifican de acuerdo con la dirección de movimiento del barco. Están las rutas de Este a Oeste, de Sur a Norte y las intrarregionales. La ruta que actualmente mueve mayor cantidad de carga es la transpacífico, con un volumen contabilizado, en el 2019, de 30MM de TEU.

Figura 10: Alianzas de cooperación en la industria de portacontenedores. (Fuente: https://www.jdbrokerco.com/understanding-the-3-new-ocean-carrier-shippingalliances/?lang=es)

Los costos por concepto de inventario y manejo de cargas, previo a la contenerización, eran altísimos. Las empresas manufactureras estaban obligadas a tener grandes cantidades de inventario disponible, lo que encarecía la operación. La ineficiencia del sistema de carga no contenerizada en los puertos generaba, no solo retrasos, sino que imposibilitaba el desarrollo del comercio internacional. La implementación del sistema Just in time, no hubiera sido posible sin la contenerización. Las ventajas comparativas fueron visibles desde el inicio; la productividad aumento de 1.7 ton por hora a 30 ton por hora, los costos de los seguros de carga disminuyeron en un 80% y el capital retenido en inventario en tránsito disminuyó en un 50%, gracias a la contenerización (Levinson 2016).

Figura 11: Rutas principales establecidas para la industria. (Fuente: https://transportgeography.org/?page_id=2067)

Conclusiones

La introducción del contenedor en el transporte de carga marítima significó un cambio radical en la forma en que operaba la industria hasta ese momento. Las condiciones previas a la contenerización hacían inviable la masificación del comercio internacional.

Los inicios fueron difíciles, las presiones de ciertos grupos de poder y la incertidumbre, fueron factores que retrasaron su implementación. La estandarización permitió materializar la ejecución de este proceso y articular la forma en que la industria debía operar para disminuir sus costos operacionales. Además, pero de forma indirecta, la estandarización consolidó la intermodalidad.

Con la estandarización la industria comenzó a crecer, produciendo un aumento sostenido en la capacidad de transporte de los buques. Existen distintas limitaciones de tamaño, basándose en la tolerancia de los buques para navegar por los tramos más estrechos de las rutas existentes.

En la actualidad la industria es una red compleja de rutas e itinerarios estándar, que no pueden ser modificados y que generan costos fijos de operación, que no existen en otros sectores del transporte marítimo. Sin embargo, los grandes volúmenes de carga transportados generan economías de escala que permiten mitigar estos problemas.

&&&&&&&&&&

LISTA DE REFERENCIAS:

1. Levinson, M., 2016. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger-with a new chapter by the author. Princeton University Press.
2. Stopford, M., 2008. Maritime economics 3e. Routledge.
3. UNCTAD 2019, Review of Maritime Transport 2019, UNCTAD, Viewed 01 April 2020, .