Por un levantamiento hidrográfico en el sector de caleta Buena que tuvo que hacer nuestra empresa y la atracción que me producen los muelles, puertos, ciudades y cementerios abandonados de la zona norte, me interesé en la historia de este puerto. Entonces, estaba involucrado en un trabajo de mejoramiento del puerto de Iquique y tuve la oportunidad de recorrer algunos de estos lugares y, aunque ya conocía la oficina de Humberstone, decidí visitarla nuevamente.

El museo de sitio de Humberstone, desde que lo administra la Corporación Museo del Salitre, ha sido remodelado con un apego a la realidad histórica notable. En varias de las salas y muestras del museo se mencionan los puertos de caleta Buena, Junín y Mejillones del Norte como lugares de embarque de la producción de oficinas cercanas a Humberstone.

Buscando antecedentes y bibliografía, conocí a un investigador que ha efectuado una recopilación exhaustiva de la historia de Humberstone, caleta Buena y de los ferrocarriles salitreros: don Mario Zolezzi, propietario del bazar Obrero; conversar con él es recibir una clase magistral de historia sobre Iquique. Trabaja su material sin computadoras, lo que le otorga más intensidad, pues tanto él, su trabajo y su negocio, trasuntan el paso de los años (espero que su negocio soporte el afán modernista y se mantenga así, por largo tiempo).

La historia de caleta Buena está documentada y no pretendo añadirle más. Con un breve resumen de la literatura existente, quiero destacar la historia de un puerto muy importante, abandonado y que poco queda de él y de su esplendoroso pasado, esperando que alguna entidad dedicada a la conservación del patrimonio marítimo, lo ponga en valor.

Devenir del salitre

Durante años el salitre fue materia prima para fabricar pólvora, pero a mediados del siglo XVIII, el químico alemán Justus von Libeg propuso usarlo como fertilizante. Sus notables resultados provocaron que grandes intereses europeos invirtieran en Iquique y Antofagasta; se establecieron muchas faenas -denominadas oficinas- y al poco tiempo, las exportaciones crecieron a pasos agigantados.

Muelle de Corssen

En los inicios, el salitre se transportó a lomo de mula hasta Iquique, Pisagua y Junín donde, mediante balsas de cuero de lobo, se transportaba hasta los faluchos que, en definitiva, entregaban el producto al buque.

El primer muelle que hubo en Iquique fue construido por Federico Corssen, en 1852; después lo adquirió Gildemeister y Cía. Ese muelle, donde podían atracar grandes faluchos, estaba ubicado en la antigua calle del Cuzco, hoy avenida Arturo Prat, sector de la Puntilla, donde se encuentra el museo de la Corbeta Esmeralda.

Ante el impresionante aumento de la actividad, en 1868, el Estado peruano entregó una concesión a Ramón Montero y Hermanos para construir un ferrocarril entre la cancha salitrera La Noria e Iquique; un año después, la ampliaron en otras dos líneas, incluyendo a Pisagua. Este ferrocarril, inaugurado en 1871, fomentó la expansión de la exportación del salitre, cuya tendencia crecía, mientras decrecía la del guano, hasta entonces motor de la economía peruana.

Sin embargo, invertir en ferrocarriles en la emergente pampa salitrera, no era negocio seguro; para incentivar su construcción, el Gobierno peruano ofreció derechos exclusivos a los concesionarios.

Una de las cláusulas del contrato especificaba que “Durante el término del privilejio (25 años) no se permitirá establecer otro ferrocarril entre el puerto de Iquique i las salitreras de la Noria en la provincia de Tarapacá.” Además, señalaba que “La Empresa tendrá la preferencia para establecer cualesquiera caminos de fierro en la provincia de Tarapacá bajo las mismas condiciones en que se propongan por otros empresarios durante el término del privilejio.” La concesión fue de 65 años, al final de los cuales el ferrocarril pasaría a propiedad del Estado.

Por entonces, el flete ferroviario era más caro que el marítimo, alcanzando hasta una relación de 100:1, por km. Esta desproporción se explicaba porque los barcos viajaban con carga en ambos sentidos, mientras los trenes volvían a las oficinas desocupados, las zonas productoras de combustibles estaban lejanas, las pendientes eran fuertes y la falta de fuentes de agua, entre otras, encarecían su operación.

La autoridad estableció tarifas máximas: para la carga 11/2 centavos (de sol) por quintal y milla; los pasajeros que viajaran en primera o segunda clase, 5 y 3 centavos por milla, respectivamente. Dentro de los límites, la empresa fijaba sus tarifas, previa aprobación del Gobierno. Además, se garantizó un retorno de un 7% sobre una inversión de dos millones de soles, si en dos años consecutivos no se lograba; los ingresos superiores al 10%, estaban destinados a compensar al Estado. A mediados de la década de 1880, la rentabilidad de las tres concesiones fue baja, pero en 1887 y 1888, superó el 7%.

El 24 de enero de 1874 los Montero vendieron sus concesiones a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles Salitreros del Perú, registrada en Londres como National Nitrate Railways Company of Peru, manteniendo la mayoría de las acciones en esa nueva empresa. Perú aprobó el traspaso de los ferrocarriles el 10 de febrero de 1879, nueve días después de que el Gobierno de Bolivia, anulara las concesiones de Antofagasta Nitrate and Railway Co. Ltd., lo que provocó la Guerra del Pacífico. En 1882, se le cambió el nombre a The Nitrate Railways Company Limited, nombre bajo el cual operó varios años más.

Finalizada la Guerra del Pacífico, el Gobierno chileno ratificó los compromisos peruanos, pero, debido al costo de los servicios surgieron presiones para derogar la exclusividad de las primeras concesiones ferroviarias. El resto de la industria exigía una mayor oferta de servicios de transporte y el sector político, observaba con desconfianza la creciente presencia de británicos en la industria salitrera y, en particular, el ascendente poder de John Thomas North, que en 1887 compró, a los hermanos Montero, la mayoría de las acciones de The Nitrate Railways Company Limited, a un precio muy inferior al real.

En el ámbito marítimo la falta de instalaciones portuarias demoraba los embarques, por lo que el Estado peruano autorizó la construcción de un muelle, que denominó Fiscal; fue construido en 1871 por la sociedad formada por Enrique Mendiburu y Carlos Lafrentz, y explotado, por ellos y el Estado peruano, en una concesión pactada a 15 años, a partir del 1 de julio de 1873. El muelle contaba de una escala para embarque y desembarque de pasajeros, al Norte dos pescantes giratorios, al Sur una gran chaza con su pescante para embarque y desembarque de mercaderías, y en el centro, dos líneas de rieles para carros.

Muelle Fiscal o de Lafrentz

Por este muelle, el capitán Prat desembarcó para notificar a las autoridades peruanas del bloqueo del puerto y, también, donde sus restos mortales fueron depositados.

A pesar de los avances, la cantidad de producto a embarcar lo superaba, y los grandes veleros permanecían mucho tiempo en puerto esperando turno para cargar. Esta fue la época de oro de la West Coast que Basil Lubbock tan bien describe como “The Glamour of the West Coast of South America” en su libro The Nitrate Clippers y de esta época son las fotos de la gran cantidad de veleros a la gira.

He hecho este resumen histórico, pues el factor portuario y el ferrocarril fueron causas de la construcción de caleta Buena. Normalmente, los puertos se originan en pequeñas caletas pesqueras que, por diversas circunstancias, derivan en ciudades puertos; no es el caso de caleta Buena. Santiago Humberstone no buscó algo existente, lo creó, tal como sucede hoy con los muelles mecanizados de embarque de minerales; sin embargo, caleta Buena fue un muelle que impulsó dos pequeñas ciudades donde nació, vivió y murió gente, entre ellos el famoso boxeador chileno “Tany” Loaiza. Los recuerdos de esas vidas, están aún presentes en los restos de casas y en sus dos cementerios.

Evolución

Previo al establecimiento de caleta Buena, Mejillones del Norte y Junín -ubicadas al sur de Pisagua- eran los lugares de embarque para las oficinas de Pampa Negra, Negreiros y Chinquiquiray, y puertos relevantes de exportaciones e importaciones, para las oficinas del interior. El 30 de abril de 1879, Mejillones del Norte fue bombardeada por el Cochrane y la O’Higgins, bombardeo del que no se recuperó, derivando posteriormente en un astillero auxiliar de caleta Buena.

Junín era el puerto menor salitrero y para la guerra, fue tomado por el ejército chileno durante el desembarco de Pisagua, el 2 de noviembre de 1879. Posteriormente fue unido por una vía férrea de 90 km con la oficina Santa Catalina. En pleno auge, alcanzó a los 700 habitantes y atendió 100 buques en 1912. Para la crisis de 1930 cerró definitivamente.

Caleta Buena se habría originado el 19 de julio de 1881¹  (Rivera Marfán, 2014), fecha del decreto en que el Gobierno chileno autoriza a Juan Campbell y John Jones, reunidos en la empresa Campbell, Jones i Cía. (propietaria de la oficina Agua Santa) para construir un ferrocarril a tracción animal entre Agua Santa y caleta Buena.

A menos de un mes, se emitió un segundo decreto revocatorio, a raíz de un reclamo efectuado por el representante de los concesionarios, que alegaron derechos de exclusividad, confirmados por el Gobierno de Chile, inmediatamente tomada la provincia de Tarapacá.

Un tercer decreto, emitido el 14 de enero de 1882, autorizó construir un camino de carretas, de unos 32 km, entre la zona salitrera de Agua Santa y caleta Buena, terminando en un funicular para bajar carga desde la pampa a la caleta. El funicular era un ferrocarril movilizado por la gravedad, respaldada -probablemente- por máquinas a vapor estacionarias, compatibles con las concesiones de los Montero, puesto que no partía de un sector salitrero.

Caleta Buena inició su actividad portuaria el 29 de enero de 1883.

Resumen de este trabajo está en el Anuario Hidrográfico 1886, páginas 33-35 describe caleta Buena como se indica en la figura.

Descripción caleta Buena. Anuario Hidrográfico 1886

Por falta de terreno plano en la costa, los edificios e infraestructura del poblado fueron divididos en dos secciones: en el bajo, la costa, quedó la aduana, muelles, una desaladora y parte de la población; el resto, junto a las bodegas y maquinaria pesada, se levantaron en el alto del puerto. En el sector del muelle había bodegas, oficinas y se construyeron varias casas en el sector habitacional. A poco andar se instaló el comercio y hacia el 1900, existían varios almacenes, panaderías, dos boticas, una posta de atención médica, sastrerías, una escuela elemental en el bajo y otra mixta en el alto, un juzgado, relojería, zapaterías, una iglesia católica, etcétera.

Cuando la caleta se abrió al comercio, rápidamente cobró importancia, pues, aparte de los motivos que conllevaron a su habilitación, varias oficinas del sector sitas en Mejillones del Norte, Pisagua o Iquique, optaron también por cambiarse acrecentando los servicios de apoyo al movimiento marítimo.

Por esa época la población superaba los 900 habitantes, ocupados en embarque del salitre, comercio y empleos públicos. El caserío estaba compuesto de una sola calle, bastante ancha, con edificios de madera y extensas bodegas pertenecientes a la compañía de Salitres y Ferrocarriles (CSF) de Agua Santa y James, Inglis y Cía., y a las oficinas salitreras: Tres Marías, Progreso y Puntunchara.

Llegó a tener 36 manzanas de 100 m cada una. Había tres estanques de fierro para el agua de consumo y para entregar a buques que arribaban al puerto.

Los primeros funiculares para bajar el mineral fueron construidos por Humberstone en 1881; eran carros que rodaban en dos líneas de 76 cm de trocha y bajaban aprovechando la gravedad de la altura de 750 m, sin estaciones intermedias.

Posteriormente, se instalaron líneas con estaciones intermedias, y utilizando las diferentes pendientes (de 25° a 35°) se construyó carreras con geometría cóncavas y convexas, para aprovechar la inercia en la partida y la desaceleración al llegar a la estación del bajo. Los carros alcanzaban velocidades de hasta 20 km/h y podía operar 20 carros de 50 quintales cada uno, por hora, con una capacidad de movilización de hasta 2.000 ton/día distribuidos en los tres muelles, que contaban con pescantes a vapor, para cargar los barcos.

La operación de estos carros tenía riesgos; en junio de 1895 se soltó uno de ellos y en carrera loca cruzó el pueblo con nueve pasajeros, estrellándose junto al muelle, ocasionando la muerte de siete personas. En 1908 otro se fue en banda, falleciendo el párroco del pueblo de apellido De Val y un tercer accidente, mató al jefe de bodega de la compañía. Con el tiempo y avance de la tecnología, los carros mejoraron y las operaciones se hicieron más seguras.

El 29 de enero de 1886, el presidente Domingo Santa María, declaró la caducidad de las concesiones transferidas al CSF, pero, la empresa judicializó el diferendo. La Corte Suprema se pronunció a favor del derecho de la empresa y el presidente José Manuel Balmaceda, solicitó la intervención del Consejo de Estado que mediante un fallo del 13 de septiembre de 1889, rompió la exclusividad del CSF y abrió el camino a la construcción de ferrocarriles en Tarapacá,

A raíz de esto, el Gobierno pidió propuestas para la construcción y explotación de ferrocarriles entre Agua Santa y caleta Buena (4 de diciembre de 1889), Alto de Junín y Sal de Obispo (1 de abril de 1890) y de la oficina de San Pablo y las salitreras de Lagunas (12 de abril de 1890), los dos primeros permitirían que varias oficinas, desde Huara al Norte, se pudiesen liberar de la dependencia del CSF, ahora bajo el control de John Thomas North. El 19 de marzo de 1890, se decretó la aceptación de la oferta de Joaquín Lira para la construcción del ferrocarril de Agua Santa.

Vista hacia el Bajo

Vista hacia el Alto.

Durante la Primera Guerra Mundial, fue puerto de refugio para el HMS Exmouth, petrolero inglés y de internación de los veleros alemanes Herzogin Sophie Charlotte, buque escuela de la Marina Mercante Alemana y el Peiho, del que muchos de sus tripulantes se quedaron en Chile, entre ellos Eric Loeber, pariente político lejano de mi familia y de quien aprendí historia marítima del norte.

Caleta Buena baja tenía una compañía de bomberos la Bomba Internacional de caleta Buena, fundada el 19 de enero de 1896 bajo la dirección de los señores Hardie, Vaccaro, Barreda, Yáñez, Allende, Petersen, Balart, Olmos y Miquel. Estaba formada por tres secciones: Nº 1 Agua, Nº 2 Hachas, ganchos y escaleras y la Nº 3 Guardia; había 7.025 pies de red de incendio en el plano y 615 pies en los cerros, tres bombas, 2.500 pies de mangueras, 12 pitones y otros anexos. En las faldas de los cerros, se instalaron tres sólidos estanques con capacidad para 6.800 galones de agua alimentadas por poderosas bombas Cameron. Formaron parte de la compañía, como miembros honorarios, David Burns, Alejandro Syers Jones y Santiago Humberstone; haciendo honor a su nombre, se encontraban representados: Chile, Perú, Inglaterra, Alemania, España, Austria, Italia, Suecia, Cuba, Bolivia y China.

Vista de El Bajo

Vista general

Su bautismo de fuego fue el 10 de junio de 1897, a las 3:40 horas de la mañana, cuando se declaró un incendio en la propiedad, de 3 pisos, de la señora Mercedes Suárez.

El 10 de febrero de 1929 los vecinos de caleta Buena baja celebraban la inauguración del cine, en el teatro; cerca de las 16 horas, la película se inflamó y el fuego se propagó hacia el pueblo, en una hoguera destructiva que duró hasta las nueve de la mañana del día siguiente. A pesar de los esfuerzos de los bomberos de caleta Buena y de Iquique, sólo quedó en pie un sector de casas llamado Bellavista.

Caleta Buena fue reconstruida parcialmente, sin embargo, el cierre de actividades de la oficina Agua Santa, paralizando las faenas salitreras en 1936 le quitó todo, migrando su población. La fatalidad continuó y en 1940 un aluvión destrozó el poblado del alto y sepultó lo que quedaba en la costa.

En 1945, se levantaron las líneas que la conectaban con el alto de caleta Buena, poniéndole la lápida a lo que fue este importante puerto salitrero, del norte del país.

                                                                                          Desfile calle Arturo Prat

Epílogo

En lo relatado, no hay rigurosidad histórica, todo está escrito por diversos autores. He resumido algunos trabajos y rescatado fotos de caleta Buena con el único objeto de poner en valor una parte importante de nuestra historia marítima, muy poco conocida por los chilenos, pero muy relevante en su tiempo.

Es lamentable la pérdida de los vestigios de este puerto y sus dos poblados. La revalorización de la oficina de Humberstone y su éxito turístico y comercial, hacen pensar: qué tremendo circuito histórico se podría materializar uniendo, por un tren del recuerdo, las oficinas de Humberstone y Santa Laura con caleta Buena; o bien, que hermoso paseo marítimo sería visitar por mar, partiendo desde Pisagua, a Junín, Mejillones del Norte y caleta Buena.

He recorrido, por tierra los restos del poblado el alto y por mar el bajo, pero, sin desembarcar por haber muchas rompientes. Ambos lugares son hermosos y estar en sus ruinas y cementerios inevitablemente hace volar la imaginación: ¿Cómo era la vida en ese aislado lugar?, ¿en que se entretenían?, ¿cómo eran las relaciones entre ellos? Ese vuelo en el tiempo es la razón por la cual viajo a lugares extraños, exóticos o simplemente, históricos.

Si bien los caminos, líneas de tren, funiculares y poblados tenían una clara motivación económica, es notable el ingenio y el valor de construir una obra que escapa a lo tradicional y estar dispuesto a arriesgar el fracaso. Esto es en gran medida la motivación que tuve al haber escrito este artículo.

Caleta Buena 1890

Caleta Buena 2019

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BIBLIOGRAFÍA

1. Índice Jeneral del Boletín de las Leyes y Decretos del Gobierno . (1892). Santiago: Imprenta de la Librería Colón.
2. Loayza B., A. (1988). Caleta Buena: Breve Episodio del Salitre (Vol. Camanchaca). Iquique, Chile.
3. Rivera Marfán, J. (2014). Historia de los puertos y caletas del Norte de Chile: desde Arica hasta Papudo. (D. G. Mercante, Ed.) Valparaíso.
4. Titus S., A. (1909). Apuntes para una monografía de los Ferrocarriles Particulares de Chile (Continuación). Santiago.