Por CRAWFORD CRAWFORD, JAMES .
El transporte marítimo es vital para la economía, siendo responsable de la movilización del 90% del comercio mundial, proporcionando alimentos y materias primas esenciales para miles de millones de personas. Este transporte es realizado a bordo de más de 51.400 buques mercantes, de más de 150 naciones, operados por 774.000 oficiales y 873.500 tripulantes de diversas nacionalidades (International Chamber of Shipping*).
El transporte marítimo, es una de las ocupaciones más peligrosas del mundo. Si bien es cierto que el número de accidentes a bordo ha ido disminuyendo con los años gracias a los esfuerzos de la Organización Marítima Internacional (OMI), el año 2016 se registraron 2.611* accidentes, sin considerar los 246 ataques de piratas y robos armados contra buques mercantes.
Conforme a lo señalado por la UK P&I Club,* el elemento humano es la causa del 84–88% de los accidentes ocurridos a bordo de los buques tanque, el 79% de las varadas de los remolcadores y entre el 89–96% de las colisiones entre buques, provocando pérdidas por aproximadamente 541 millones de dólares por año.*
En ese contexto, la comunidad marítima mundial se ha volcado a buscar e implementar nuevas medidas que permitan aumentar los niveles de seguridad, la eficiencia en este tipo de transporte y la disminución de accidentes. Conforme a lo señalado por el grupo de Acción Estratégica Marítima de Europa (Maritime Europe Strategy Action), la tendencia en busca de este objetivo,* se debe basar hacia el incremento de la e-Navegación, la utilización de buques inteligentes, en la integración de los procesos de los buques/puertos/otros medios de transporte y la armonización entre los Estados parte.
No obstante lo anterior, algunas naciones se encuentran apostando por la implementación de buques autónomos, no tripulados, como una forma de disminuir los costos de los fletes, aumentar la eficiencia del tráfico marítimo, pero sobre todo, aumentar los niveles de seguridad y disminuir el número de accidentes marítimos.
El concepto asociado a la existencia de buques sin tripulación, o buques autónomos, no es nueva; el año 1973, el escritor alemán Rolf Schonknecht, en su libro Buques y transporte del mañana, planteaba que en el futuro habrían buques en los cuales los capitanes, desempeñarían sus funciones desde oficinas en tierra, mientras que a bordo, existirían computadores que se encargarían de la navegación de las naves.
Durante los años 80, del siglo XX, se comenzó a discutir en Japón acerca del desarrollo de buques inteligentes que pudiesen ser operados sin tripulaciones. Sin embargo, estas ideas comenzaron a perder fuerza, cuando las compañías navieras niponas, comenzaron a contratar tripulaciones de bajo costo.
Algunos años después, en la década de 1990, el renombrado diseñador de buques Kai Levander, padre del vice presidente de innovación tecnológica de la empresa Rolls-Royce, Oskar Levander, argumentó que un buque podía navegar distancias cortas sin tripulación mediante la utilización de dispositivos G.P.S.*, guiados por estaciones de tráfico marítimo y asistidos solo en los últimos tramos por Prácticos. Casi en la misma época, el arquitecto naval alemán Volker Bertram sugirió que una combinación de inteligencia artificial y tele operación podría permitir el desplazamiento de buques sin tripulación. Sin embargo, estas propuestas no prosperaron debido a los altos costos de instalación y mantenimiento que implicaba a las agencias navieras. El año 2007, el tema nuevamente salió a flote, gracias a un documento preparado por un grupo de europeos acerca del desarrollo de la industria marítima. Aunque este documento sugirió que podría ser deseable una automatización más avanzada y sensores mejorados, no llegó a plantear una automatización completa.
Cinco años después, inspirados por esta idea, grupos europeos de investigación iniciaron un proyecto colaborativo conocido como MUNIN,* con el propósito de desarrollar un concepto viable de buque mercante no tripulado. Las áreas de investigación cubren navegación autónoma, propulsión y maquinaria automatizada, comunicaciones y conectividad costera, sistemas de redundancia y eficiencia, como asimismo, un grupo de análisis del marco legal.
El proyecto MUNIN concluyó que la aplicación del concepto de los buques no tripulados puede y será aplicado en aquellos lugares y bajo condiciones que permitan una operación mas segura y económica. Respecto de la conectividad se estableció que en ciertas regiones el ancho de banda satelital es restringido y los costos de comunicación son muy altos, no haciendo atractiva una solución de control remoto. Asimismo, se concluyó que la adaptación conceptual era más conveniente aplicarla en buques nuevos y no adaptarla a buques ya existentes. Decidieron que las funciones de vigilancia y control de la nueva nave serían ejecutadas por un operador en el centro de control de tierra.*
Pese a las distintas reacciones que se han generado en el ámbito marítimo y comercial respecto a la potencial utilización de los buques autónomos en un futuro muy próximo, existe una tendencia muy fuerte en la cual se desestima su utilización, debido a una serie de argumentos que serán abordados posteriormente. Sin embargo, la construcción, puesta en marcha y desarrollo de los buques no tripulados no considera su aplicación inmediata, sino que a través de un proceso progresivo que contempla los siguientes hitos. Al año 2020, se tiene considerada la reducción del número de las tripulaciones mediante el soporte remoto para la operación de ciertas funciones. Asimismo, para ese año, se considera el inicio de las operaciones de buques operados remotamente de tráfico local. Para el año 2025 se contempla la operación de buques autónomos sin tripulación de tráfico costero. El año 2030 se considera que se encuentren operando buques controlados remotamente de tráfico oceánico. Y al año 2035, se espera que los buques oceánicos se encuentren navegando sin dotaciones.
La empresa Rolls Royce marine, se encuentra trabajando en el diseño de un buque porta contenedores con capacidad para transportar 120 TEU,* el cual sería la primera nave no tripulada, propulsada eléctricamente mediante la utilización de baterías, lo que permitiría al mismo tiempo reducir las emisiones de Oxido de Nitrógeno (NOx) y Dióxido de Carbono (CO2). Este diseño considera, además, el retiro de la superestructura destinada a la habitabilidad de la dotación, sistemas de soporte de vida como aire acondicionado, agua de bebida y servicio hotel, lo que permitiría aumentar la capacidad de carga, la reducción de costos y aumentar las ganancias. De esta forma, los buques deberían disminuir su desplazamiento en aproximadamente en un 5% y de esta forma consumir entre un 12% y un 15% menos de combustible, conforme lo señalado un estudio de la universidad de Oslo.*
El inicio de las operaciones del Yara Bierkeland, permitirá la eliminación de 40.000 viajes que realizan al año los camiones que transportan la carga desde la planta al puerto de distribución.
La primera fase de este proyecto considera la instalación de un puente desmontable con equipamiento para maniobras y navegación. Cuando el buque se encuentre en condiciones de ser operado en forma autónoma, el puente será retirado. Se espera que el Yara Birkeland sea botado durante el presente año para encontrarse operando en forma autónoma el año 2020, lo que adelanta en 15 años la hoja de ruta establecida incialmente por los stakeholder marítimos.
Durante el año 2017, se produjeron dos colisiones, que involucraron a buques de la Armada de Estados Unidos y buques mercantes, dejando como saldo, la muerte de 17 marinos, otros tantos heridos y millones de dólares en perdidas materiales. En este contexto y considerando que pese a la evolución tecnológica aplicada a los sistemas y sensores de los buques de combate y buques mercantes, aun siguen ocurriendo accidentes marítimos, existen una serie de argumentos que esgrimen los defensores y detractores de la aplicación y desarrollo de los buques no tripulados.
Considerando que el transporte marítimo es responsable de la movilización del 90% del comercio mundial, a través de la operación de más de 51.400 buques mercantes, operados por mas de 1.647.000 oficiales y tripulantes de diversas nacionalidades, que constituyen cerca del 80% de las causas de los accidentes marítimos y millonarias pérdidas para el sector, el inicio de las operaciones de buques no tripulados, puede llegar a significar prácticamente, el fin de las emergencias marítimas. Lo anterior, debido a que estas, disminuirían en aproximadamente en un 80%, debido a que ya no se contaría con hombres y mujeres que cometerían errores a bordo de las naves y por ende, la ocurrencia de accidentes marítimos disminuiría a valores mínimos. De la misma forma, la eficiencia de las operaciones aumentaría y los fletes disminuirían.
En la actualidad, muchos sistemas a bordo de los buques SOLAS, operan en forma autónoma, dejando a las dotaciones, el rol de supervisión de los mismos. La tendencia indica que continuará el aumento de sistemas inteligentes a bordo de los buques, favoreciendo la disminución de las dotaciones a bordo. Esta situación favorece a la problemática mundial respecto de la escasez de dotaciones que enfrenta el ámbito marítimo, constituyendo un elemento positivo para el proceso de asimilación de los buques autónomos.
Asimismo, el inicio de las operaciones de los buques autónomos, permitiría disminuir el número de ataques de piratas y robos armados contra buques mercantes, por cuanto al no existir dotaciones a bordo, los buques podrían contar con sistemas que los sellarían e impedirían su control, haciendo infructuosos los esfuerzos de estos delincuentes por el desarrollo de este tipo de delitos y eliminando la probabilidad de exigencias de pago de rescate, al no existir dotaciones por liberar.
No obstante lo anterior, la discusión entre los detractores y los partidiarios de la utilización de los buques autónomos en el transporte marítimo, aun no llega acuerdo. Lo anterior, no ha impedido que estos últimos, apoyados por Estados de conocida tradición marinera, continúen analizando, investigando y desarrollando la tecnología que permita la operación segura y costo efectiva de los mismos. Sin embargo, en muchos aun ronda el temor, cuando se recuerda la varada del USS Yorktown ocurrida el 21 de septiembre de 1997, debido a una mala alimentación de la base de datos de su sistema computacional que causo la pérdida de control de sus sistemas de armas, maniobras y propulsión, por aproximadamente tres horas.*
Conforme a lo anterior, el inicio de las operaciones de los buques no tripulados, podría significar una disminución importante en el número de emergencias marítimas, siempre y cuando las pruebas de campo demuestren la confiabilidad sobre los sistemas de los buques que permitan su operación segura y la protección del medio ambiente marino. Y para ello, solo nos queda esperar algunos años.
El comercio exterior, tal y como lo conocemos fue gatillado por el explosivo aumento del transporte marítimo pos Segunda...
El presente artículo tiene como objetivo contextualizar el futuro de los buques que navegaran en los próximos años sobre la base de la tecnología satelital, lo cual permitiría operar buques no tripulados y con ello impactar las estructuras de costos de las compañías navieras, así como reducir los riesgos de actividades criminales como la piratería y, a su vez, aumentar los espacios disponibles para transporte de carga, contribuyendo a generar economías de escala.
El autor justifica cómo el desarrollo de buques mercantes con inteligencia artificial y terminales con administración portuaria en estándar 5G amenazarán la figura del capitán de naves mercantes y por aditamento, la vigencia del derecho internacional y la ley de navegación chilena, más temprano que tarde.
Este ensayo tiene por objeto determinar cuán importante es y será el transporte marítimo para Chile en el siglo XXI.
Se concluye que el transporte marítimo seguirá siendo vital por tres razones:
- Por ser la única forma de transportar carga masiva a las zonas alejadas y aisladas de Chile, en caso de catástrofes.
- Porque más del 95% nuestro comercio exterior se efectúa por vía marítima.
- Porque el 100% de la energía importada que consume Chile es transportada por mar.
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Año CXXXIX, Volumen 142, Número 1002
Septiembre - Octubre 2024
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