REVISMAR 1/2006 75 Introducción. E n un mundo globalizado en que las distancias cada día se acortan “virtualmente más” y los pro - ductos y modas pasan de un continente a otro con la velocidad que navega una enorme nave mercante, capaz de trans - portar todo tipo de carga rápidamente hasta nuestros hogares, también nos ha traído de visita a nuestras costas de una serie de individuos no deseados: son las denominadas especies exóticas y que en algunos lugares del mundo son ver - daderas plagas. Inicialmente las naves fueron cons - truidas de forma que siempre mantenían carga a bordo, la cual era vendida o cam - biada en un puerto, para luego zarpar a otro lugar y proceder de la misma forma con las cargas existentes a bordo. Cuando el comercio no permi - tía efectuar dicho intercambio en el próximo puerto, la nave era llenada con carga, que si era arrojada al mar por la borda de la nave, no representaba una pérdida para el dueño de ésta y es así que los espacios vacíos que se eviden - ciaron, fueron llenados con cargas iner - tes sólidas, principalmente consistente en piedras o rocas de los más diversos tipos, que servían como peso o lastre de la nave, pero que llevaba tiempo mani - pularlos y representaban una posible pérdida de estabilidad de la nave al des - plazarse durante la travesía. Con la introducción del vapor y la hélice en las naves y quedando muchas naves, al descargar, con gran parte de su obra viva, lo que debe quedar bajo el agua, sobre la superficie del mar y su hélice poco sumergida, o descubierta, a fines de 1880 se comenzó a usar tan - ques para almacenar agua como lastre a bordo de dichas naves. El empleo del agua como lastre faci - lita el negocio naviero, ya que éste hacía uso de un recurso existente en demasía, sin costo adicional y por ser un líquido, se adaptaba a la forma del tanque lo que permite su rápido confinamiento en el mismo. Otra ventaja era el hecho que con este sistema se presentan las bode - gas de carga vacías y listas para su uso en puerto, a diferencia que cuando se usaba otro tipo de lastre, éste debía ser desembarcado para luego embarcar la carga, aumentando el tiempo de opera - ción de la nave en puerto. Con el adecuado manejo de las aguas de lastre a bordo de las naves, éstas comenzaron a ser más seguras, por cuanto no sufrían grandes esfuerzos estructurales, mantienen una buena esta - bilidad, un casco relativamente sumer - gido y su hélice cubierta de agua, lo cual permite mejorar el andar de la nave y LA REALIDAD DE LAS AGUAS DE LASTRE EN CHILE Juan Antonio Berasaluce Astudillo * * Capitán de Fragata LT. Máster en “Planificación y Gestión del Medio Ambiente y los Recursos Naturales”, Universidad Politécnica de Madrid, España. CIENCIA Y TECNOLOGÍA REVISMAR 1/2006 76 JUAN ANTONIO BERASALUCE ASTUDILLO casi siempre, mantener una condición de carga ideal.Los barcos o naves mercantes, casi siempre llevan agua de lastre cuando no están llevando carga y a esta condición se le conoce, en términos náuticos, como navegar en “lastre”. Las aguas de lastre pueden ser del más diverso origen y características, dependiendo de dónde la nave “tomó” o “lastró” su agua, ésta puede ser dulce o salada y de acuerdo al procedimiento de succión y las características del lugar donde fue tomada, puede contener una gran cantidad de organismos vivos o sedimentos (sólidos en suspensión). Variados estudios científicos como los de Carton & Seller 1993 y Gollasch 1995, han establecido que se pueden encontrar, como promedio, en aguas de lastre tomadas en zonas costeras, entre 3.000 y 4.000 especies diferentes trans - portadas en un barco. Se debe tener presente que muchas de estas especies pueden sobrevivir al especial confina - miento que impone un tanque de lastre, ya sea por días o varios meses, lo cual hace de este transporte no deseado, un vector para el traslado de especies exóti - cas de un lugar a otro en el mundo. El traslado de las aguas de lastre ha dado origen a una introducción involun - taria de organismos exóticos (extraños) en diversas partes del mundo, logrando en algunos lugares su establecimiento, muchas veces desplazando a especies nativas con la potencial amenaza para el medio ambiente local y sus economías. Grandes cantidades de agua de mar, con todo lo que ello implica, han sido llevadas fuera de su lugar de origen a los lugares más remotos y distantes de la tierra, tras mucho días o meses de navegación. Chile no está exento de este intercambio y se estima que se reciben desde el extranjero grandes cantidades de estas aguas usadas como lastre y desde nuestras costas, se han enviado una cantidad de agua lastre, no despre - ciable, con diferentes destinos ya sea a puertos nacionales (cabotaje) o extranje - ros, lo cual ocurre todos los años por ser Chile un país dependiente del transporte marítimo, por lo cual este trabajo pre - tende mostrar la realidad nacional. Las aguas de lastre en Chile. Chile por su condición geográfica, cercado al este por la cordillera de Los Andes, al norte por el desierto más árido del mundo y al sur y oeste, por mar, el océano Pacífico, el más grande del pla - neta, hacen que nuestro país sea esen - cialmente insular y en consecuencia su dependencia de las comunicaciones marítimas es absoluta y de innegable valor estratégico. Se suma a lo anterior el hecho que Chile tenga más de 4.700 kilómetros de costa, que comprende zonas costeras completamente abiertas al océano Pací - fico, hasta las aguas interiores, exis - tentes desde Puerto Montt al sur, más conocidas como Zona de los Canales, lugar de aguas protegidas. Producto de la geografía costera, en las costas chilenas podemos encontrar, y acorde a los registros de la Autoridad Marítima Nacional, la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR) más de 100 lugares que poseen un “Puerto Comercial” y de los cuales recalan o zarpan naves extranjeras y que también son lugares donde se des - lastra o carga agua de lastre. Estos luga - res se encuentran ubicados a lo largo de la costa de norte a sur, y van desde Arica hasta Puerto Williams. Lo anterior es de suma importancia por cuanto de acuerdo a lo señalado por el “Boletín Estadístico Marítimo”, edición 2003, de la Dirección General del Terri - torio Marítimo y de Marina Mercante, se puede apreciar que más del 70% del comercio exterior chileno, es realizado por vía marítima. El mismo documento nos indica un creciente y paulatino aumento del tone - REVISMAR 1/2006 77 LA REALIDAD DE LAS AGUAS DE LASTRE EN CHILE laje movilizado en exportación, el cual en 1993 alcanzaba sólo a los 20.770.941 toneladas. Nueve años después supera los 36.109.221 toneladas, es decir, se experimentó un crecimiento del 73%, en el total del tonelaje movilizado, como se ve reflejado en la figura 1.Un aumento tan significativo en las exportaciones, también está relacio - nado, directamente, con la cantidad de naves mercantes que recalan a los puertos existentes en nuestra costa en busca de esa carga, como lo señala la figura 2. Estamos hablando de una cantidad anual que fácilmente supera las 10 mil naves, de todos los tipos y portes, las cuales muchas veces, pro - cedente del extranjero, son portado - ras de grandes cantidades de aguas de lastre, que luego son depositadas, mejor dicho deslastradas en los res - pectivos lugares de carga, los puertos de nuestra costa. Si bien en la figura se puede apre - ciar un descenso del total de naves en el período 1997-1999, y sólo repunta a contar del año 2000, la tendencia proyec - tada es al aumento del número de naves recaladas a puerto, durante los próximos años. Estas naves que recalan a los puertos y/o terminales marítimos ubicados en la costa chilena, vienen, principalmente, a buscar carga a granel, que corresponde principalmente a minerales y madera, y en menor cantidad corresponde a carga general, seguido de cargas líqui - das y terminado con carga frigorizada. Se debe tener presente que las naves mercantes para poder navegar necesitan lastre y si no tienen carga en sus bodegas, por lo cual proce - derán a llenar sus tanques con agua de lastre y es así que una nave Bulk Carrier, provista de una moderna estructura de doble casco, tanques repartidos de proa a popa y de lado a lado en forma uniforme, más alguna bodega usada para “aguas de lastre limpias (sin hidrocarburos), puede embarcar unas 75.000 toneladas de agua de lastre y como Chile es un país emi - nentemente exportador de productos a granel (materias primas) las naves mer - cantes tipo Bulk Carrier, recalarán a los puertos cargadas con agua de lastre que descargarán para poder embarcar. Cantidad de aguas de lastre en Chile. En el caso de las naves mercantes que se dedican al transporte de carga general y que embarcan principalmente contenedores, con los más diversos productos, se puede señalar que nunca llegan completamente descargadas a un puerto y tampoco zarpan sin nada de carga de éste. En cada puerto embarcan y/o descargan toneladas de carga muy semejantes en pesos y quizás volúme - Fig. 1. Tonelaje movilizado en exportaciones años 1993 a 2002. (Gentileza DIRECTEMAR). Fig. 2. Número de naves recaladas a puerto años 1993 a 2002. (Gentileza DIRECTEMAR). REVISMAR 1/2006 78 JUAN ANTONIO BERASALUCE ASTUDILLO nes, pero en aquellos puertos que la nave queda muy liviana, porque des - carga más de lo que embarcó, para poder navegar en buena forma, el capitán com - pensará esta diferencia con el llenado de sus tanques de agua de lastre, agua que embarcará en el mismo puerto sin cargo y tiempo adicional. Conforme a un estudio desarrollado en el puerto de Antofagasta, ubicado en el norte de Chile, en la bahía Moreno, es un puerto de carga general, puerta de entrada para una gran cantidad de insu - mos de uso en la minería y lugar de salida para los diversos minerales que de allí se exportan, siendo el cobre el principal, se estableció la siguiente tabla: En la tabla I, se aprecia el total de carga exportada durante los años 1996 y 1997, la cual va en aumento, al igual que el número de naves mercantes que reca - laron a dicho puerto, para poder llevarse toda esas toneladas. Sin embargo, el número de naves que deslastraron de un año a otro disminuyó, lo que puede ser atribuido al hecho que algunas llegaron con más o igual cantidad de toneladas de carga que se llevaron, por lo cual no fue necesario deslastrar. Finalmente la última columna se hace una relación porcentual entre las toneladas de aguas de lastre deslas - trado y las toneladas de carga exportada por el Puerto de Antofagasta, representado el agua de lastre que fue vertida un 19 y 16 por ciento de las toneladas exportadas. En el puerto de Antofagasta no sólo se descargó aguas de lastre (deslastró) en 1996, también se procedió a embarcar (lastrar) la cantidad de 163.380 tonela - das de aguas de lastre. Esto se debe a la existencia en el puerto de Antofagasta de tres terminales petroleros que reciben el combustible para la ciudad y las grandes empresas existentes en dicha región, ya que de las 54 naves que descargaron com - bustible en los terminales, al momento del zarpe y para mantener las condiciones de estabilidad, embarcaron las toneladas de agua de lastre antes señaladas. Esta acción se mantiene a la fecha dado que los terminales existentes en Antofagasta, sólo efectúan descarga de combustibles. En la bahía Moreno, al sur del puerto de Antofagasta, también existe un terminal de embarque, para carga a granel, Puerto Coloso o terminal “Coloso”. Lugar de embarco del con - centrado de cobre, que es exportado por la empresa Minera Escondida Limi - tada a diferentes partes del mundo, pero principalmente a puertos ubica - dos en el Asia Pacífico. Las naves mercantes que efectúan este tipo de transporte son las adecuadas para cargas a granel (Bulk Carrier), que el mismo terminal embarca mediante un sistema de correas transportadoras, que depositan el concentrado en las bode - gas correspondientes, dejando a la nave cargada al máximo de su capacidad, por lo cual, toda nave que venga a embarcar debe recalar al terminal cargada sólo con agua de lastre (en lastre). Tabla I: Estadística de Aguas de Lastre en Puerto de Antofagasta. Año Carga Exportada Total Naves Naves que Deslastraron Total Lastre % Lastre/ carga 1996 1.419.774 669 119 272.335 19 1997 1.608.069 672 114 257.291 16 Tabla II: Aguas de Lastre en Terminal Coloso. Toneladas de carga a granel Exportada por Coloso Toneladas de Agua de Lastre Deslastrada % agua Deslastrada v/s. carga Exportada Naves Recaladas 1996 1.570.765 305.478 19 51 1997 1.946.463 265.597 14 79 1998 2.050.335 348.556 17 61 1999 1.951.635 351.294 18 68 2000 1.802.550 306.443 17 68 REVISMAR 1/2006 79 LA REALIDAD DE LAS AGUAS DE LASTRE EN CHILE En la tabla II se puede apreciar que la cantidad de concentrado de cobre, carga exportada por el puerto de Coloso, man - tiene una cifra cercana a los 2 millones de toneladas, con un máximo alcanzado en 1998 y después cifras de descenso. Esta disparidad obedece a los valores que alcanzan los minerales en el mercado metalero de Londres, los que hacen dismi - nuir la oferta, producción, para aumentar la demanda y así poder subir los precios. Al igual que la carga, las toneladas de aguas de lastre descargadas (deslas - tradas) en puerto Coloso sufren variacio - nes, a pesar que en dos años el número de naves recaladas fue el mismo, el año que bajó el tonelaje exportado, también bajó la cantidad de agua de lastre descar - gada. Fenómeno que queda claramente reflejado cuando se relaciona porcentual - mente la cantidad de toneladas expor - tadas con las toneladas deslastradas de agua de lastre, cifras que se señalan en la columna tres y señalan porcentajes que varían entre un 14% y 19%. De las tablas antes expuestas, se puede establecer una directa rela - ción entre las cantidades de aguas de lastre y las toneladas exportadas por los puertos existentes en la bahía Moreno, de las que se concluye que: El mayor aporte en aguas de lastre, proveniente del extranjero, lo efectúan las naves que vienen a buscar cargas a granel y navegan en lastre a su puerto de embarque. Toda nave mercante, que no sea para carga a granel y que embarca más de lo que descarga, debe des - lastrar sus tanques de lastre para poder mantener su estabilidad segura y no se sobrecargue. A la inversa, toda nave mercante que no sea para carga a granel, que embarca menos de lo que descarga, debe las - trar para poder mantener su estabilidad segura. Los datos también demuestran que la relación del agua de lastre está dada por la carga que se embarca y no por la can - tidad de naves que recalan a un puerto o su Tonelaje de Registro Grueso (T.R.G.) (OMI, 2000), pues cuando recalaron más naves no aumentó el tonelaje de aguas de lastre deslastrada. Además es posible observar una correlación, entre la canti - dad de carga que a granel es embarcada en el puerto terminal Coloso y la cantidad de agua de lastre descargada, llegando ésta a representar un promedio aproxi - mado al 17% del total de la carga. Ahora bien, si se efectúa una relación a nivel nacional entre el total de carga a granel embarcada y exportada, por todos los puertos del país, con el porcentaje de un 17%, que correspondería al agua de lastre que se deslastra en forma prome - dio en puerto Coloso, Antofagasta, se desarrolló la tabla III, la que nos entrega una aproximación de las toneladas de agua de lastre que se descargan a nivel nacional, producto de las toneladas de cargas a granel que Chile exporta. En la tabla III los registros de las toneladas de carga a granel exportadas a nivel nacional, son datos oficiales entre - gados por la DIRECTEMAR, en su boletín estadístico, pero el porcentual de agua deslastrada, está asumido de acuerdo al promedio estudiado en puerto Coloso, tabla II. Por lo cual se puede señalar, a modo de referencia, que la cantidad de agua de lastre descargada en los termi - nales que embarcan carga a granel en Tabla III: Toneladas de Aguas de Lastre a Nivel Nacional por Carga a Granel Toneladas de carga a granel Exportada a Nivel Nacional % agua Deslastrada v/s carga Exportada Toneladas de Agua de Lastre Deslastrada a nivel Nacional 1996 19.149.824 17 3.255.470 1997 16.357.029 17 2.780.694 1998 15.882.237 17 2.699.980 1999 16.780.896 17 2.852.752 2000 10.156.618 17 1.726.625 2002 17.761.860 17 3.019.516 REVISMAR 1/2006 80 JUAN ANTONIO BERASALUCE ASTUDILLO Chile, en promedio supera las 2.5 millo - nes de toneladas anuales. A medida que las toneladas de carga a granel exportada a nivel nacional dis - minuyen, también diminuye la cantidad de aguas de lastre que son descargadas en los puertos chilenos. Por este hecho se puede señalar que un país que es eminentemente exportador de cargas a granel por vía marítima, tiene mayo - res probabilidades de recibir una mayor cantidad de aguas de lastre para descar - gar en sus puertos, lo que aumenta el riesgo de introducción de especies exó - ticas por este medio. Siguiendo la misma metodología que se ocupó en la tabla III, “tonela - das de aguas de lastre a nivel nacional por carga a granel”, se procedió a con - feccionar la tabla IV, que muestra las “toneladas de aguas de lastre a nivel nacional”, por el total de cargas expor - tadas en el país, desde el año 1996 al año 2002. Volviendo a usar como refe - rente del porcentual de aguas de lastre un 17%, establecido como promedio para los efectos de este trabajo, los resultados obtenidos coinciden con estudios anteriores y pueden resumirse de la siguiente manera: En la tabla IV, las relaciones de toneladas de agua de lastre recibidas promedian el orden de los 5.5 millones de toneladas y creciendo de acuerdo al aumento en la cantidad de exportaciones. Con estos datos señalados en forma precedente, se puede concluir, sin lugar a dudas, que anualmente en Chile se deslastran, más de 6 millones de tone - ladas de aguas de lastre, todas prove - nientes del extranjero. Este tonelaje indica la magnitud del problema que se debe enfrentar y la proporción de las medidas que se deben desarrollar, para evitar la introducción de especies exóti - cas o disminuir el riesgo que esta intro - ducción no intencional en las aguas de jurisdicción nacional en las costas de Chile, representan para el país. El origen de las aguas de lastre que llegan a Chile. Si consideramos cuales son los mayores mercados a los cuales Chile accede con sus exportaciones, veremos que un 45% están orientados al Asia - Pacífico, por lo tanto desde allí proviene la mayor cantidad de aguas de lastre que llega a los puertos de Chile, y no sería raro encontrar en nuestras costas, espe - cies originarias de esas latitudes, convi - viendo con las especies locales y como se muestra en el gráfico del comercio internacional chileno, correspon - diente al año 2002, que se repre - senta en la figura 3, el mayor riesgo proviene del Oriente. Todo esto puede parecer catas - trófico, pero la distancia y el tiempo de navegación juega a favor de Chile, ya que una nave en cruzar el océano Pacífico se demora fácil - mente 40 días,(registro Goberna - ción Marítima de Antofagasta), con lo cual tiene tiempo para efectuar el cambio de las aguas de lastre y dado el largo período de encierro y las condiciones en las cuales se desarrolla es muy probable que la mortandad de especies dentro del tanque sea alta, no recibiendo especies exóticas por esta vía, lo cual, a la fecha, ha que - Tabla IV: Toneladas de Aguas de Lastre a Nivel Nacional por el Total de Carga Exportada Toneladas de carga Exportadas a Nivel Nacional % agua Deslastrada v/s carga Exportada Toneladas de Agua de Lastre Deslastrada a nivel Nacional 1996 29.528.008 17 5.019.761 1997 30.144.122 17 5.124.701 1998 28.211.564 17 4.795.965 1999 31.287.369 17 5.318.852 2000 34.073.921 17 5.792.567 2001 37.112.981 17 6.309.207 2002 36.106.221 17 6.138.567 REVISMAR 1/2006 81 LA REALIDAD DE LAS AGUAS DE LASTRE EN CHILE dado demostrado. Sin embargo nume - rosos estudios científicos realizados en diversos países, han puesto de relieve que muchas especies de bacterias, plan - tas y animales pueden sobrevivir en las aguas de lastre y en los sedimentos trans - portados por los buques incluso después de viajes de varios meses de duración, lo que constituye un eminente riesgo ambiental acuático para un país como Chile, ante lo cual la Autoridad ya ha pro - cedido a tomar las medidas de rigor que corresponde para disminuir el riesgo de introducción de especies acuáticas exóti - cas, por medio de las aguas de lastre. Control de las aguas de lastre en puerto. Al momento que una nave, proce - dente del extranjero recala a puerto, se debe proceder con la recepción, es decir, el acto por el cual la Autoridad Marítima verifica que los documentos y las con - diciones de seguridad de la nave están en orden, y fija las normas a que deberá sujetarse en su ingreso y durante su per - manencia en puertos nacionales. El trámite de la recepción a bordo de la nave, constituye un acto adminis - trativo, que implica la verificación física de los documentos que el Capitán de la Nave presenta a las diversas Autorida - des y debe dar respuestas sobre las con - sultas que se le efectúan. En el caso de las aguas de lastre, el Capitán de Puerto debe verificar si la nave trae agua de lastre, en qué cantidad, su ubicación y si deslastrará estando en puerto. En caso de ser afirmativa la res - puesta, el Capitán de la Nave debe entre - gar los registros que permitan verificar si se efectuó el cambio del agua de lastre a lo menos una vez durante la navegación y a más de 12 millas náuticas de la costa chi - lena, tal como lo establece la Resolución Ordinaria DGTM. y MM. N°12600/1, del 22 de octubre de 1999, vigente a la fecha. El Capitán de Puerto debe verificar los documentos oficiales de la nave, como son su bitácora o libro de nave - gación, libro de registro de lastres de la sala de máquina, etc, objeto determi - nar claramente si se efectuó cambio en alta mar, la latitud y longitud de donde comenzó, (posición inicial) lati - tud y longitud de donde dio término al cambio (posición final). Estos ante - cedentes son requeridos por cada tanque de aguas de lastre que posee la nave y que solicitan ser deslastra - dos en puerto. Si el Capitán de Puerto, la Autori - dad Competente, tiene dudas respecto a los registros presentados, deberá efectuar una inspección visual y ver si las aguas de lastre son “limpias” al momento de la descarga y no deja ras - tros visibles de hidrocarburos en el agua o las proximidades de la descarga. Comentarios finales. La probabilidad de una especie introducida se pueda establecer en nuevas regiones y generar problemas ambientales, depende de varios factores, principalmente relacionados, fundamen - talmente de las condiciones de la zona de descarga (receptora), habiendo más especies que tiene más probabilidad de arraigar cuando las condiciones son parecidas a las de su procedencia, como por ejemplo la salinidad y temperatura. Los estudios realizados indican que nor - malmente menos del tres por ciento de las especies transportadas llegan a esta - Fig. 3. Porcentaje de las exportaciones e importaciones del comercio chileno, siendo el continente asiático el mayor destino de nuestras exportaciones en toneladas. (Gentileza DIRECTEMAR). REVISMAR 1/2006 82 blecerse en las nuevas regiones, pero tan sólo una especie depredadora podría dañar gravemente el ecosistema local. Se suma a lo anterior factores adi - cionales como el clima, número de espe - cies introducidas (tamaño de población del fundador), los competidores nativos y la disponibilidad de comida. Por consi - guiente, si el puerto de lastrado (carga) y el puerto de deslastrado (descarga) son ecológicamente comparables, el riesgo de una introducción de la especie exó - tica es relativamente alto. Las observaciones han demostrado que los organismos no necesitan ser pestes dañinas para causar un severo perjuicio. Algunos invasores afectaron a la flora y fauna nativa compitiendo por la comida, hábitat y otro recurso. El peor caso ecoló - gico que se puede dar, es el reemplazo de una especie nativa causado por el invasor exótico. Esto puede afectar “sólo” a una singular especie, que haya sido recien - temente extinta, también puede afectar a cualquier otro organismo dependiente del extinto, que veía en él una fuente de comida o hábitat. Como resultado de la cadena alimenticia un cambio puede afec - tar a toda la cadena trófica. Los traslados de grandes volúmenes de agua de mar de un lugar a otro, ha sido y es un problema que internacionalmente ha acaparado la atención de numerosos países y organismos como las Naciones Unidas, que a través de la Organización Marítima Internacional (OMI), dedica grandes esfuerzos a su control y mitiga - ción de los efectos perjudiciales que éstas causan u originan en el medio marino donde son vertidas. En Chile la Autoridad Marítima, representada en la Armada de Chile por la Dirección General del Terri - torio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR) hace y deberá seguir haciendo, grandes esfuerzos para dar solución a este problema, el cual requiere la directa participación de un sinnúmero de personas, de las más diversas espe - cialidades y a lo largo de todo el país, si desea asegurar mares limpios. BIBLIOGRAFÍA - Alegría P., P. Arroyo G. J. Berasaluce A.;(1999) Desarrollo Metodológico para el Análisis de Agua de Lastre y Generación de la Norma de Control. Diplomado en Gestión Ambiental y Manejo Ambiental de Recursos, Universidad Católica del Norte, Antofagasta 1998. - Carlton, J.T. ; Seller, J.B. (1993). Ecological roulette: the global transport of nonindigenous marine organisms. Science 261, 78-82. - Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. (1999), Resolución DGTM y MM Ordinario Nº 12.600/1049, de fecha 22 de octubre de 1999, “Dispone Medidas Preventivas para Evitar Transmisión de Organismos Acuáticos Perjudiciales en las Aguas de Lastre”. - Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. (2001), Boletín Estadístico Marí - timo Periodo 1991 – 2000. - Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. (2003), Boletín Estadístico Marí - timo Período 2002. - Enciclopedia General del Mar. (1968) Quinto volumen J-MOS, José Mª Martínez – Hidalgo y Teran, Ediciones Garriga, S.A. Barcelona 1968. Pp. 285 a 289 y 722 a 730. - Gobernación Marítima de Antofagasta,(2000) antecedentes y registros oficiales de “Zarpes y Recalada del Puerto de Antofagasta y Terminal Coloso, 1996 al 2000, ” en poder del Departa - mento de Intereses Marítimos de dicha Autoridad. - Global Ballast Water, management programme. (2001). Una iniciativa de cooperación mundial para el medio ambiente, de las Naciones Unidas y la Organización Marítima Internacional (OMI), folletos y apuntes de “Stopping the ballast water stowaways”. - Organización Marítima Internacional (OMI), (2000), Efectos del cambio de lastre durante la navega - ción en las condiciones estructurales y de seguridad del buque. MEPC 45/2/5, 30 de junio de 2000. - Organización Marítima Internacional (OMI), (2001), Informe del Grupo de Trabajo sobre el agua de lastre que se convocó en el CPMM 46. 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