Asmar se crea en 1960, principalmente sobre la base de las instalaciones del Apostadero Naval de Talcahuano. El artículo N° 2 de la primera Ley de Asmar (DFL 321) indicaba que: “La actividad principal de ASMAR será reparar, carenar y construir las unidades navales de la Armada de Chile…” De esta manera, se definía la actividad de reparaciones como misión principal de la empresa y se incorporaba una nueva actividad sobre lo que hacía el Arsenal de Marina, con un objetivo claro de largo plazo: La construcción naval en Chile.

Los chilenos, que hace 60 años hicieron posible la creación de Asmar, demostraron tener una visión clara respecto del potencial generador de progreso tecnológico que conlleva la actividad de construcción naval para un país. La construcción de buques, por su contenido tecnológico y valor económico, requiere de inversión en capital humano, investigación, desarrollo e innovación, lo que produce un efecto multiplicador en el valor agregado de los bienes producidos y, consecuentemente, en el crecimiento de la economía y desarrollo del país.

En 1962, Asmar inició la construcción de embarcaciones, con una lancha cisterna para la Armada y luego, en 1963, se fabricó el primer buque, el Tiberíades, un pesquero de 20 m de eslora, ordenado por la Universidad Católica de Valparaíso. En total, en esta década, se entregaron 17 construcciones, de las cuales nueve fueron encargadas por la Armada, entre ellas dos trasbordadores, los patrulleros Cabo Odger y Marinero Fuentealba, el buque médico-dental Cirujano Videla, la barcaza Elicura y el caza submarinos Papudo. Estas primeras construcciones navales eran unidades menores, que no requerían gran inversión en infraestructura.

La visión de la construcción naval en Asmar siempre estuvo vigente, a pesar de las restricciones económicas que ha vivido el país. Así es como en 1974 se establece un programa de desarrollo de la construcción naval, propiciado y aprobado por el Estado y la Armada de Chile, que contemplaba dotar a Asmar de una infraestructura física adecuada y explotar el mercado de construcciones navales mayores.

En 1976 se inicia la construcción de la grada de lanzamiento, que fue terminada en 1978, además de un moderno taller de estructuras, que fue inaugurado en abril de 1983. En paralelo se llevó a cabo un programa de capacitación para profesionales, técnicos y operarios, tanto en el país como en el extranjero.

En la década de 1980, Asmar construyó para la Armada de Chile tres barcazas tipo Batral, el transporte Aquiles y dos lanchas de prácticos. Además, construyó una plataforma petrolera para la empresa Diamond, junto al dique Valparaíso III, para su empresa relacionada SOCIBER, además de dos pesqueros mayores y otras embarcaciones de menor calado para privados.

En los años 90, del siglo pasado, ante la alta demanda de la industria pesquera nacional, Asmar incursionó en la construcción de pesqueros, desarrollando ingeniería propia y construyendo más de cinco pesqueros mayores para la flota pesquera de Chile. En esta década, también se construyeron seis patrulleros tipo Taitao para la Armada, cuyo diseño conceptual, básico, de detalle y de producción, fue íntegramente desarrollado en la planta industrial de Talcahuano. Además, se construyó un Patrullero Oceánico (OPV), que fue encargado por el gobierno de Islas Mauricio.

En la década del 2000, se inició la etapa de construcciones navales de mayor tecnología. Se entregaron a la Armada 16 Lanchas de Servicio General (LSG) para la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (Directemar) construidas íntegramente de aluminio, además de dos patrulleros del tipo OPV. También, se inició la construcción de un buque de investigación multipropósito para el gobierno de Islandia, tres pesqueros de alta tecnología, un OPV de alto desplazamiento para Islandia y un pesquero de alta tecnología para Islas Faroe, todos buques de excelente calidad y actualmente en servicio.

Si bien la Armada ha construido parte de su flota auxiliar en Asmar, la empresa también incursionó en el sector privado, satisfaciendo principalmente necesidades del mercado nacional de pesqueros y luego el mercado internacional con buques de mayor tecnología. En estos proyectos, Asmar ganó habilidad, experiencia y prestigio internacional por la calidad obtenida de sus construcciones, su capacidad técnica y seriedad.

En la última década, se han entregado a la Armada un buque de investigación multipropósito de alta tecnología y dos OPV con diseño avanzado y capacidad para aguas antárticas. Además, se entregó una lancha lacustre para el Ejército de Chile. En 2018, se inició la construcción de un buque antártico logístico y de investigación, de 10.300 t de desplazamiento, que deberá ser entregado en 2024. Este último es, a la fecha, el proyecto más grande y complejo que ha enfrentado Asmar en su historia.

En resumen, en sus 60 años de existencia, Asmar ha entregado a la Armada y a sus clientes más de 100 construcciones de alta calidad, la gran mayoría con una vida útil que ha sobrepasado la de diseño, aportando al país una imagen de independencia y capacidad tecnológica, que son factores claves en el desarrollo y crecimiento del país.

El conjunto armónico de instalaciones adecuadas y personal capacitado, que representó un cambio tecnológico fundamental en la década de 1980, ha constituido, desde entonces, la clave del desarrollo de la construcción naval en Asmar.¹

AGS-61 Cabo de Hornos

El proceso de construcción naval

Se pueden distinguir las siguientes etapas en el proceso de construcción naval: Requerimientos de alto nivel, diseño conceptual, diseño básico, estrategia constructiva, diseño de detalles, fabricación y entrega.

• Requerimientos de Alto Nivel (RAN): Son elaborados por el armador e incluyen las funcionalidades y requisitos esenciales que debe cumplir el buque o artefacto naval. Se expresa normalmente como un conjunto de efectos deseados y, en ocasiones, como características y capacidades bien definidas.
  
  
• Diseño conceptual: Esta etapa es conducida por el armador. Aquí se efectúa la definición preliminar del producto que satisfará los RAN y se estudia la viabilidad técnica y económica del proyecto. En esta etapa se especifican también los requerimientos técnicos y legales, que incluyen los rendimientos o performances, exigencias de la autoridad marítima correspondiente,² normas de clasificación, estándares, criterios de diseño, el alcance del diseño básico y la selección del diseñador. También se efectúa el estudio de perfil del proyecto, así como, en algunos casos, la definición de la casa clasificadora y se efectúan las primeras estimaciones gruesas de costo.
  
  
• Diseño básico: Consiste en la elaboración del conjunto de documentos que describen técnicamente la nave, incluyendo todas las características, capacidades y requerimientos acordados con el armador y que definen formalmente el alcance de suministro del producto. Incluye la totalidad de los planos y documentos exigidos por la autoridad marítima y por la sociedad clasificadora de naves. Durante esta etapa se define también la programación del proyecto y su costo.
  
  
• Estrategia constructiva:³ Es un plan que permite una programación coherente del proceso constructivo. Este vincula la liberación de información técnica del diseño de detalles, el abastecimiento de materiales, la adquisición y el ingreso de equipos, a través del trabajo en conjunto realizado por las áreas involucradas, con el propósito de que la ejecución de las actividades del proyecto se lleven a cabo, en el momento más adecuado, y se agrupen en sectores afines que permitan la generación de paquetes de trabajo. Todo lo anterior permite un proceso de fabricación fluido, que es fundamental para lograr la reducción global de los costos y plazos, y la optimización de la calidad.
  
  
• Diseño de detalle: Es la etapa posterior al diseño básico y de la formulación presupuestaria que se obtuvo de ella. Tiene como propósito generar la información técnica requerida por los talleres de producción y/o empresas subcontratistas, para la adquisición, fabricación, instalación y aceptación de los diferentes componentes de sistemas que conforman el producto final. De esta ingeniería surgen los planos de construcción, una vez adquiridos los equipos cotizados en la ingeniería básica y entregada la información de detalle por los fabricantes.
  
  
• Fabricación: Incluye todas las actividades de producción, desde el corte de planchas y fabricación de previas⁴ y paneles planos y curvos, ensamblaje de bloques, pre-outfitting⁵ en taller y pre-grada, montaje, outfitting⁶ en grada, lanzamiento, y pruebas a flote en puerto y en la mar de todos los sistemas, hasta dejar el buque listo para su entrega formal y traspaso de la propiedad al armador.

OPV-84 Cabo Odger

Innovaciones en los procesos previos a la fabricación

• Contrato de construcción: Desde su creación y hasta el año 2014, las construcciones desarrolladas por Asmar se efectuaban bajo un solo contrato de construcción, que englobaba desde la etapa de diseño básico hasta la entrega con la modalidad “llave en mano.” Lo anterior generaba riesgos, al no conocer el detalle de los requerimientos del armador entregados por el diseño básico. En el convencimiento que la construcción naval se debe efectuar sobre un diseño básico desarrollado y aprobado por una sociedad clasificadora, como factor clave de mitigación del riesgo, se adoptó un proceso sobre la base de dos contratos independientes con el Armador.
  
  Primero a través de un contrato por el diseño básico, seguido por un contrato por la construcción.
  
  El cambio del modelo contractual para construcciones navales en Asmar, con el apoyo de la Armada, ha significado una innovación importante en la última década, que ha reducido el riesgo de los proyectos de construcción naval en el astillero y para el Armador.
  
  
• La administración de la construcción naval en Asmar: Las primeras construcciones de Asmar se acometieron como proyectos, sin hacer cambios a la estructura orgánica del astillero reparador. De esta forma se efectuaron proyectos de construcción de algunos buques menores para la Armada, ENAP y la industria pesquera nacional, que vivía una época de alta demanda por la anchoveta.
  
  Es así como se crea el departamento de Construcción Naval, con una estructura orgánica separada de la actividad de reparaciones, para permitir una gestión independiente. Este departamento desarrollaría las funciones de diseño, producción, planificación y control de calidad, en forma separada. La creación de un área de construcción naval, en el astillero de Talcahuano, daba la libertad necesaria para el crecimiento y desarrollo de la actividad de construcción, culturalmente diferente de la de reparación.
  
  A contar de 1974 se impulsó la construcción naval a nivel nacional, decidiéndose la incorporación de una grada de lanzamiento y un complejo de construcción naval en la planta industrial de Asmar (T.), reacondicionando y ampliando la infraestructura existente. La construcción de la grada se inició en 1976 y se inauguró en 1978, y el nuevo taller de acero entró en operación en 1983, permitiendo la innovación en los procesos de diseño, planificación y control de la producción, fabricación y montaje de las estructuras de acero en los talleres y la grada de construcción, y el lanzamiento de cascos al mar.
  
  La década de 1970, fue un período de creatividad e innovación y de realización de grandes inversiones en infraestructura y capacidad técnica, que finalizó en 1980 con un proyecto de construcción que exigió talento creativo y entregó experiencia y habilidad a la nueva base humana y de infraestructura que asumiría los proyectos de construcción naval mayor por venir. Dicho proyecto fue la construcción de la plataforma Diamond Magallanes, cuyo tamaño obligó a su diseño y construcción en dos secciones, que se lanzaron desde la grada y se unieron a flote con estrictos controles de calidad, precisión en los ajustes y calificación en la soldadura de aceros de alta tensión.
  
  Durante la década del 80, del siglo pasado, la Armada decidió utilizar la capacidad estratégica, adquirida con la renovada área de construcción, encargando en 1980 la construcción de las barcazas Batral. La actividad de construcción naval se consolidó y adquirió confianza en sus capacidades. Lo anterior, llevó a incluir en la reformulación de la Ley de Asmar,⁷ la modificación de su artículo. 2º, que definía la construcción para la Armada como actividad principal de Asmar, dejándola también como una actividad hacia la industria privada, como competidor en el mercado de construcción naval nacional e internacional.
  
  También, ante la creciente demanda de la industria pesquera nacional, la actividad de construcción naval se orientó a la construcción de unidades pesqueras mayores de complejidad media, por lo que Asmar fue progresivamente adaptando su organización y procesos para enfrentar los proyectos navales de construcción cada vez más complejos como fueron el dique Valparaíso III y el transporte Aquiles, entre las 12 construcciones entregadas en esa década.
  
  A principios de la década de 1990, se incursionó en el mercado internacional, destacándose la construcción de un atunero para una empresa ecuatoriana y un OPV, para Islas Mauricio. Entre 1990 y 1999, Asmar entregó 43 construcciones, de las cuales la Armada recibió seis patrulleros tipo Taitao, y la industria nacional 23 pesqueros de alto bodegaje. En esta década se inició también la construcción de un total de 16 lanchas de aluminio para la Directemar, incorporándose una nueva tecnología a la actividad.
  
  En 1993, la creciente demanda por construcciones llevó a la separación, en la planta industrial de Talcahuano, de las actividades de reparación y construcción. De esta forma, se crearon los astilleros reparador y constructor, como unidades de negocios independientes entre sí. Esta nueva orgánica, diseñada para enfrentar una actividad sostenida de alta demanda en construcción naval, no fue simple de implementar,⁸ debido a la dificultad de separar física y contablemente ambos Astilleros. En 1998, la función comercial se estableció definitivamente en la Dirección de Asmar.
  
  En 1998, la crisis económica mundial generó una reducción en la demanda de construcciones, por parte de la industria pesquera nacional. Esto obligó a Asmar a redirigir su esfuerzo comercial al mercado externo, en la confianza de que la experiencia técnica ganada hasta ese momento, le permitiría obtener resultados positivos. De esta forma, se obtuvieron órdenes de construcción de un buque de investigación para el gobierno de Islandia y tres pesqueros, de alta tecnología, para empresas islandesas, que serían entregados en 2000 y 2001.
  
  Dada la menor carga de trabajos, entre 2001 y 2003, se fusionaron los astilleros reparador y constructor en la planta industrial de Asmar (T). Todos los procesos pasaron a depender del administrador de Asmar (T.), excepto la función comercial, que se mantuvo en la Gerencia Corporativa de Construcción Naval, dependiente del Director de Asmar.
  
  La construcción naval mayor se reactivó en 2005, cuando la Armada encargó la construcción de dos OPV, con diseño de la empresa Fassmer, de Alemania, que fueron entregados en 2008 y 2009. Por otro lado, el cumplimento de las expectativas de calidad de las construcciones para Islandia, motivó el encargo, en 2006, de un pesquero de alta tecnología por una empresa de Islas Faroe y de un OPV por el gobierno islandés. A estos proyectos se sumaron, posteriormente, la construcción del buque oceanográfico Cabo de Hornos y un pesquero para una empresa privada islandesa.
  
  A raíz de los daños producidos por el evento sísmico del 27 F, la administración de Construcción Naval reunió, en un solo edificio, las diferentes funciones administrativas que hasta esa fecha estaban localizadas en distintas áreas del astillero. Lo anterior, sumado a la creación del Departamento de Proyectos de Construcción Naval que asumió la responsabilidad de la administración de los Contratos de Diseño Básico, permitieron brindar un apoyo efectivo a la gestión comercial mejorar a comunicación y coordinación de las actividades.

Figura 1: Galpón de trazado (sala de gálibos), trazado de plantillas, corte manual y uso de maquetas a escala para solución de interferencias entre sistemas.

Innovaciones en la fabricación⁹

• Sistema de gálibos: Desde 1963 a 1982, el proceso de fabricación se iniciaba con el trazado manual de las líneas del buque en una sala de gálibos (Figura 1), en escala 1:1. Sobre estos trazados se fabricaban plantillas en madera, con las que, a su vez, se trazarían directamente sobre las planchas las formas a cortar de los sectores planos del buque. Para el caso de los sectores curvos del casco, se fabricaban moldes tridimensionales en madera sobre los que se conformaban las planchas con aplicación de calor. Para la solución de problemas de interferencias y verificación de espacios, se utilizaban maquetas.
  
  Con esta metodología se construyeron 22 buques y artefactos navales, entre los que se cuentan la plataforma de prospección petrolífera Magallanes y las barcazas para la Armada de Chile tipo Elicura y Batral. Durante este último proyecto, se adquirió la técnica de líneas de calentamiento para llevar deformaciones a valores dentro de norma.
  
  
• Implementación del sistema de control numérico y potenciamiento de la capacidad de producción: Entre los años 1982 y 1996, el proceso de fabricación fue modernizado, implementándose la metodología de construcción por bloques, para lo que se adquirió un sistema de control numérico,¹⁰ una máquina de corte automática CNC y el software de aprovechamiento de materiales para la generación de su información de entrada, una prensa para el conformado de planchas y una curvadora de perfiles. Estas adquisiciones fueron complementadas con programas de capacitación en el país y el extranjero. Los bloques estructurales se fabricaban con algunas bases de equipos y soportes de cañerías. Posterior a su montaje, se procedía a la instalación de los sistemas a bordo.
  
  Durante este período se llegaron a construir 48 buques, entre los que se destacan barcazas, pesqueros, buques de pasajeros, lanchas y patrulleros.
  
  
• Implementación del sistema FORAN y mejoras del proceso: En 1996 se adquirió el software para diseño FORAN.¹¹ Esta herramienta computacional ha permitido, hasta la actualidad, disminuir gradualmente el nivel de interferencias entre los diferentes sistemas durante la fabricación y mejorar la planificación del proyecto.
  
  La incorporación de FORAN permitió también incorporar a los bloques, durante su fabricación, una mayor cantidad de bases de equipos, soportes de cañerías, soportes de bandejas de cables eléctricos y cañerías.
  
  A medida que se adquirió experiencia en los diferentes tipos de construcciones, el proceso de producción se fue optimizando, innovándose en cuanto a las secuencias de arme de bloques y su preservación y pintado interior, antes de ensamblar el bloque en taller, como en la optimización del layout; de los talleres y su logística asociada.
  
  Sin embargo, las limitaciones en la capacidad de traslado (50 t) y levante de bloques (70 t) afectaban la productividad del proceso, debido a la dificultad para incorporar equipos y sistemas durante la construcción de los bloques en taller, lo que obligaba a efectuar el Outfitting; una vez que el bloque estaba en su posición definitiva en grada.
  
  Bajo este esquema se construyeron 36 proyectos, entre los que destacan buques pesqueros de alta mar, buques oceanográficos y patrulleros de zona económica exclusiva para la Armada de Chile y otros países.
  
  
• El terremoto y tsunami de 2010: La catástrofe ocurrida el año 2010 permitió al departamento de construcción naval demostrar su creatividad, capacidades técnicas y de innovación adquiridas durante el tiempo. La participación del equipo de ingenieros y técnicos de construcción naval en los cálculos de desvaramiento del dique Young, con un submarino varado en su interior, que había quedado con una parte apoyada sobre el muelle Chacabuco e incrustada en una bita y otra flotando en la dársena (Figura 2), y de la lancha misilera Chipana, que había quedado varada, íntegramente, sobre el muelle Chacabuco, fue destacada a nivel nacional e internacional constituyendo evidencia de su preparación técnica y creatividad.¹²

Figura 2: Maniobra de lanzamiento plataforma flotante Young con un SS 209 a bordo (15 julio 2010).

• El proyecto Antártica 1: Desde el año 2012, la Armada de Chile trabajó en el desarrollo de la idea y el levantamiento de requerimientos técnicos y de alto nivel del buque que reemplazaría al rompehielos Almirante Viel. Existía conciencia, a nivel del Estado, de que ese buque debería potenciar las actividades científicas nacionales en la Antártica. En la formulación de requerimientos de alto nivel, participaron todos los operadores antárticos (INACH, Ejército, Armada y Fuerza Aérea, entre otros). Luego de evaluar y descartar alternativas de buques usados, se decidió construir el buque en Asmar. Entre 2015 y 2017, la empresa VARD Marine de Canadá, desarrolló el diseño básico del buque y, en noviembre de 2017, se firmó el contrato de construcción con la Armada.
  
  Para el desarrollo del proyecto, fue necesario modernizar y potenciar la infraestructura y procesos de construcción naval. A contar de la firma del contrato de construcción, Asmar invirtió en la adquisición de una grúa pórtico de 150 t de capacidad de levante y sus obras civiles relacionadas, que sumó su capacidad a las dos grúas de 50 t, instaladas en 1978, más una máquina curvadora de perfiles, una línea semiautomática de fabricación de paneles planos, mesas de armado de bloques de alto tonelaje y un carro autopropulsado multi-ruedas de 210 t de capacidad de carga.
  
  
• Proceso de fabricación previo a proyecto Antártica 1: Hasta la implementación de las nuevas inversiones, las áreas de planificación, diseño, logística y producción se enfocaban en la terminación y montaje de los bloques en la grada, para posteriormente continuar con la instalación de los diferentes sistemas con sus equipos, dentro de la estructura y superestructura del casco.
  
  Con esta metodología, la estructura se erigía instalando el primer bloque en la grada, el que se constituía en el bloque de referencia. El segundo bloque se construía con sobre-medida de hasta 10 cm y, durante su montaje en la grada, suspendido por las grúas, se ajustaba al primer bloque, cortando los sobrantes y uniéndolo a éste y, así, sucesivamente se procedía con el resto de los bloques. Luego se instalaban a bordo los diferentes sistemas con sus equipos y componentes.
  
  Este método de fabricación, generaba múltiples complejidades en el montaje de los bloques y la instalación de los sistemas, además de riesgos de accidentes y baja productividad, propias del trabajo de ajuste de bloques en terreno y de instalación de sistemas complejos en espacios altamente confinados (Ver figura 3).

Figura 3: Proceso de fabricación de bloques con bajo nivel de outfitting (previo a proyecto Antártica 1)

• Proceso de fabricación para el proyecto Antártica 1: Para que un proyecto de la complejidad y magnitud del Antártica 1 resultara viable, no sólo sería preciso efectuar las inversiones en equipos e infraestructura mencionadas anteriormente, sino también, generar las necesarias mejoras en las condiciones de seguridad, calidad del producto y productividad del proceso de fabricación, de manera de asegurar una alta probabilidad de cumplimiento del plazo de construcción y del presupuesto asignado.
  
  Las inversiones efectuadas permitirían materializar, en este nuevo proyecto, los conceptos de construcción integrada y control dimensional, para lo cual ya se habían preparado técnicos y profesionales en España, a principios del siglo, con motivo del proyecto Fragatas.
  
  La construcción integrada requiere de un alto nivel de control dimensional, que asegure que tanto el block, como los sistemas integrados se acoplen perfectamente al ser unidos en la grada, evitando al máximo los trabajos de ajuste.
  
  Es importante destacar que esta variación en el proceso ha obligado también a un cambio cultural, pues, conceptualmente, el outfitting que hasta ahora había sido tratado como la instalación de los diferentes sistemas a bordo del buque, pasó a definirse como la incorporación de componentes de diferentes sistemas en un bloque, durante su fabricación (Ver figura 4).

Figura 4: Proceso de fabricación de bloques con outfitting avanzado (proyecto Antártica 1).

• Estrategia constructiva: El proyecto Antártica permitió incorporar el proceso de estrategia constructiva desde el diseño básico, por primera vez y en forma integral, comunicándola al personal involucrado en el diseño de detalles, logística y producción en la forma de múltiples libretos en que se detalla la información relacionada con cada uno de los procesos de fabricación, asegurando el éxito del pre-outfitting avanzado de los bloques y el outfitting del buque.
  
  La estrategia constructiva ha definido la cantidad de bloques a construir, los sistemas a incorporar en los bloques y el grado de integración de los sistemas a incorporar a nivel de bloques, la cantidad de zonas en que se dividió el buque y los trabajos a ejecutar en cada zona, una vez montado el buque en grada, generando datos de entrada esenciales para las etapas posteriores de diseño de detalles y de producción, y la logística relacionada con la adquisición y entrega de los materiales y equipos a incorporar a dicha construcción. Durante la primera fase de Outfitting (Pre-Outfitting fase P1), se efectúa el montaje de soportes y cañerías, misceláneos estructurales, bases de habitabilidad y caminos de cables, además de la instalación de descargas al costado y cajas de mar. Durante la segunda fase de Outfitting y pintura (Pre-Outfitting fase P2) se montan en los bloques los equipos, los circuitos mecánicos, la aislación y los ductos de ventilación no estructurales; además, se efectúa el tendido de cables.
  
  Las nuevas inversiones en infraestructura, han implicado también un esfuerzo en la selección del personal, habiéndose incorporado a la actividad jóvenes egresados de institutos industriales de la región del Bio Bio, quienes, junto al personal antiguo, han sido capacitados en las nuevas tecnologías, lográndose la formación de equipos de trabajo sinérgicos, en los que las personas antiguas incorporan su experiencia y las jóvenes sus conocimientos y habilidades en el manejo de los sistemas automáticos de control de los nuevos equipos.
  

Etapa Pre-Outfitting P1, en taller de bloques

Conclusiones

La ley que dio vida a Asmar en 1960, indicaba que la razón de ser de la construcción naval era la construcción de unidades para la Armada, pero la falta de una demanda asegurada, por parte de esta, llevó a la empresa, desde un principio, a incursionar en el sector privado, satisfaciendo necesidades del mercado nacional de pesqueros, principalmente, y luego, cuando este se agotó, en el extranjero, donde Asmar ganó habilidad, experiencia y prestigio internacional por su capacidad técnica y seriedad.

Desde su incipiente nacimiento, después de la creación de Asmar, la actividad de construcción naval ha experimentado un ciclo completo de vida, creando una identidad y cultura propia. Se ha sabido aprovechar la experiencia adquirida y la capacidad creativa demostrada para lograr una estabilización y crecimiento con madurez, fruto de las lecciones aprendidas, que han permitido comprender la importancia vital de esta actividad para el Estado de Chile, que hoy se traduce en entregar, a este, la confianza necesaria para ofrecer y enfrentar con decisión, proyectos nuevos de mayor tecnología y complejidad.

También, durante los críticos meses posteriores al terremoto y maremoto de 2010, los ingenieros y técnicos de construcción naval supieron aprovechar su creatividad y experiencia, para materializar soluciones innovadoras que ahorraron importantes recursos al país.

Hoy, por segunda vez en su historia, la actividad de construcción naval mayor en Asmar, se ha visto potenciada con inversiones mayores que han aumentado su capacidad y que serán fundamentales para el desarrollo de las construcciones futuras con una mayor productividad.

Así, como se hizo en el pasado, hoy también se ha procurado lograr armonía entre las nuevas inversiones en infraestructura y la preparación de las personas de construcción naval, lográndose la formación de equipos sinérgicos, con gente antigua que aporta experiencia y gente joven que contribuye con sus habilidades en el manejo de nuevos sistemas, todos motivados con la materialización de las nuevas inversiones e innovaciones introducidas en los procesos, trabajando con un objetivo común y generando así la necesaria espiral positiva de enriquecimiento personal, fundamental para el éxito de un proyecto complejo como lo es el Antártica 1, que está en ejecución.

El Estado y la Armada de Chile han comprendido que la construcción naval en Asmar sólo se justifica bajo un plan continuo de construcción, que otorgue la estabilidad necesaria a la actividad, no sólo para retener al personal clave, dándole estabilidad y crecimiento laboral, sino también en la creación de nuevas fuentes de trabajo que permitan aprovechar y potenciar las habilidades y capacidad creativa de los profesionales nacionales, para así poder crecer en conocimiento e innovar creando tecnología propia en beneficio de nuestro país.

De esta forma, la Armada y Asmar, aprendiendo de las lecciones pasadas, han decidido enfocar y potenciar la actividad de construcción naval, que impulsen un plan nacional continuo de construcción naval de buques en Chile, donde el próximo paso es la construcción de buques anfibios multipropósito, proyecto que actualmente está en su fase de diseño básico y que dejará a Asmar preparado para enfrentar un eventual plan de construcción continuo de fragatas para la Armada en el país.