El pasado 11 de mayo, ICARE realizó un encuentro de construcción naval donde, desde diferentes perspectivas nacionales: industrial, académica, económica e institucional-Armada, se abordaron las múltiples oportunidades que se generan al reimpulsar esta importante actividad bajo una mirada estratégica-país y sostenida a largo plazo.¹ Mediante este encuentro, el almirante Julio Leiva Molina, casi al término de su gestión como Comandante en Jefe de la Armada, completó una serie de instancias en donde logró posicionar la construcción naval como una actividad clave para el desarrollo nacional, de un país con vocación marítima, y destacar la necesidad de impulsarla mediante un plan continuo a largo plazo que fomente la inversión y la colaboración público-privada. Este esfuerzo continuará con su sucesor, el almirante Juan Andrés de la Maza Larraín, quien al asumir declaró que una de las cuatro líneas de acción de su gestión de mando será el plan nacional continuo de construcción naval.

La construcción naval, un pilar del desarrollo de fuerza de la Armada

La Armada reemplaza sus buques a través de proyectos formulados para generar capacidades necesarias de incorporar y factibles de financiar. A su vez, esas capacidades son el resultado de un proceso de planificación de fuerzas, que se basa en la estrategia de seguridad y defensa vigente.² Dado su impacto en las capacidades estratégicas, los proyectos de construcción naval pueden considerarse el fundamento del desarrollo de fuerza.³

Los proyectos de construcción naval son, por naturaleza, desafíos de largo plazo. Por ejemplo, un primer buque de una clase de complejidad media, puede tardar entre cinco a siete años desde que se define su necesidad hasta que entra en servicio, y muchas de sus especificaciones le acompañarán durante toda su vida útil, es decir, por al menos 30 años. Además, en muchos casos, es esperable que se construyan más buques de esa misma clase cada tres o cuatro años, para cubrir la demanda. Esta recurrencia conlleva reducciones de costos y plazos en las sucesivas unidades, producto de la economía de escala y de la curva de aprendizaje, como también corregir observaciones técnicas de diseño o de construcción, lográndose una mayor eficiencia a nivel global.⁴

Para el tamaño de la Armada de Chile, se estima razonable pensar en cuatro unidades por clase como un supuesto representativo para buques de patrullaje, de transporte e incluso de fragatas. Esta cifra preliminar, en parte, coincide con los actuales números de OPV, buques de transporte y el 50% de las fragatas; no obstante, debe analizarse para cada programa y ser aplicada en aquellos con diseños multipropósito y polivalentes. Considerando dicho supuesto, además de una vida útil de 35 años, el alcance temporal de este esfuerzo puede completar medio siglo desde que se define la necesidad, hasta la baja del último buque construido.

Como consecuencia de los largos plazos involucrados en los programas de construcción naval, la cascada estrategia nacional de seguridad y defensa, planificación de fuerzas e identificación de brecha de capacidades puede variar, lo que requiere formular las capacidades con una visión prospectiva. Análogamente y en un nivel inferior, la formulación de proyectos y la especificación de buques a construir deben tener presente las últimas tendencias tecnológicas, con especial atención en la madurez y confiabilidad, así como las potenciales obsolescencias tácticas y logísticas que se puedan anticipar en las tecnologías disponibles.

A medida que los buques cumplen una vida útil, cercana a los 30 años de servicio y son dados de baja por criterios de costo-efectividad y seguridad, se genera una brecha de capacidades que debe ser superada planificando anticipadamente la adquisición de reemplazos. La facilidad de determinar los cumplimientos de vida útil permite a la Armada planificarse con un horizonte cercano a 30 años, estimando, en forma genérica, los tipos de buques requeridos y si estos debieran ser construidos en Chile, en el extranjero o adquiridos en condición de usados con media vida remanente. De esta forma, es factible formular con ese plazo, los proyectos de construcción naval local requeridos y estimar la planificación financiera plurianual asociada.

En los últimos 40 años, la modalidades de reemplazo de buques adoptadas por la Armada han sido la construcción en Asmar, para la totalidad de las unidades marítimas (28 de ellas en servicio) y gran parte de los buques auxiliares (6 de 13 unidades en servicio); la construcción en el extranjero, para los submarinos (cuatro en servicio), y la adquisición, desde países desarrollados, para las unidades de combate de superficie (destructores, fragatas y lanchas misileras). En esta última modalidad, se ha tratado de unidades dadas de baja con 15 a 20 años de uso, generalmente vendidas por sus armadas para financiar una parte de sus propios proyectos de construcción naval.

La construcción naval local: calidad comprobada y en evolución

En sus 60 años como empresa estatal, Asmar ha entregado 115 naves, la gran mayoría con una vida útil que ha sobrepasado la prevista en el diseño, además de cumplir con las normas ISO y certificaciones de casas clasificadoras. En el caso de los buques actualmente en servicio, Asmar ha construido 32 de las unidades navales auxiliares y marítimas de la Armada. De este total, es importante destacar las exigencias enfrentadas en las seis últimas unidades construidas. En primer término, en los cuatro patrulleros oceánicos, entre 2007 y 2017, donde se logró un marcado progreso en la ingeniería de detalle y en la gradual reducción en los plazos de construcción de cada unidad.

También, el buque de investigación oceanográfica e hidrográfica Cabo de Hornos entregado en 2013, donde fue relevante la integración de sofisticados sistemas como los de medición acústica, de maniobras, de control de plataforma, de posicionamiento dinámico y el puente integrado, entre otros. Finalmente, la construcción del buque antártico de 10.300 t, iniciada en 2018 y que será entregado en 2024. Este último es el proyecto más complejo que ha enfrentado Asmar en su historia, conjugando la gran escala de los tonelajes involucrados, la complejidad técnica del diseño antártico y sus sistemas avanzados.

El desafío de Asmar de construir el buque antártico, requirió al inicio ejecutar un programa de inversiones y de capacitación orientado a mejorar la productividad. Lo anterior permitió desarrollar la ingeniería de detalle con un mayor volumen de información, aumentar la capacidad de procesamiento de acero, aumentar el grado de integración previo al ensamble de bloques (pre-outfitting) y aumentar los tamaños y pesos de los bloques estructurales de construcción factibles de procesar y manejar. Como resultado, Asmar ha logrado reducir los tiempos de producción estructural con miras a reducir el período total de construcción. Las principales tecnologías incorporadas incluyeron soldadura de control digital, maquinaria electro-hidráulica para moldeo de estructuras de acero de alto espesor, y la capacidad de levante y traslado de carga de 150 t.

En forma adicional a estos avances en Asmar, se debe tener presente la probada capacidad de otros astilleros nacionales que permiten complementarlas y, eventualmente, efectuar proyectos en conjunto. El Astillero Asenav, en Valdivia, desde 1974 ha construido 184 naves con un máximo de 110 m de eslora y 4.000 t, en una grada de menor tamaño a la existente en Asmar. Destacan las construcciones de pesqueros, remolcadores de alta mar, transbordadores y buques turísticos. El Astillero Detroit Chile, en Puerto Montt, desde 1990 ha desarrollado más de 150 proyectos, incluyendo lanchas de alta velocidad, remolcadores de puerto y altamar, transbordadores y artefactos navales para la acuicultura. Existen, además, alrededor de una decena de astilleros de menores capacidades en distintas regiones del país. Esto abre un interesante espacio de colaboración entre astilleros, hoy todavía incipiente.

El proyecto Escotillón IV, una oportunidad de desarrollo nacional

En los últimos años, la capacidad de transporte de la Armada se ha materializado con un buque anfibio LSDH, dos barcazas LST, un transporte AP y, hasta el 2018, con un rompehielos. Entre los años 2025 y 2030, si bien se contará con la capacidad de transporte antártico del futuro AP Viel, las cuatro unidades de transporte restantes superarán, individualmente, los 40 años de servicio, requiriéndose evaluar su baja.

El proyecto Escotillón IV, fue formulado para resolver el impacto de la futura baja de estas unidades de transporte. La necesidad fue definida como una brecha de capacidad de transporte multipropósito a nivel fuerza, cumpliendo los principios de polivalencia, estandarización y desarrollo basado en capacidades. Como resultado de una licitación, la solución seleccionada correspondió a un diseño de LPD para construir un total de cuatro unidades.

Este proyecto, junto con permitir recuperar la capacidad de transporte estratégico de la Armada, genera diversas externalidades positivas. La principal de ellas, es que dota al país de cuatro plataformas modernas y polivalentes que contribuirán a la política del Estado, en un territorio de condición geográfica insular y expuesto a recurrentes catástrofes naturales, respondiendo en forma ágil ante requerimientos de protección civil como evacuaciones, apoyo sanitario, puentes logísticos y recuperación de infraestructura y servicios dañados. El diseño considera especificaciones de winterización, lo que permitirá además operar en el territorio Antártico Chileno en temporadas estivales, para contribuir a la protección de derechos soberanos, mediante el resguardo del medio ambiente, salvaguarda de la vida humana en el mar y, en general, velando por los intereses nacionales, con fiel cumplimiento al Tratado Antártico.⁵

El inicio del plan nacional continuo de construcción naval

La puesta en grada del primer bloque del proyecto Escotillón IV, a inicios del 2023, luego del lanzamiento del futuro AP Viel, y la duración total de este proyecto de cuatro unidades en 10 a 12 años, constituye una continua demanda de materiales, equipos, servicios y mano de obra calificada. Esta situación debe considerarse como una oportunidad para que el Estado fomente la inversión en infraestructura, capital humano, innovación productiva y desarrollo tecnológico, como también la generación de clusters industriales, alianzas estratégicas, contratos de largo plazo, soluciones comerciales y mecanismos de financiamiento, que, en conjunto, permitan dejar el máximo de la inversión en Chile, impulsar la economía y desarrollar el país.

En otro aspecto, se debe tener presente que la construcción de cuatro unidades LPD tendrá ocupada la grada y otras unidades productivas de Asmar, entre 2023 y 2032, limitando la posibilidad de construir buques adicionales como los requeridos para reemplazar las unidades auxiliares y marítimas que se darán de baja en ese período. De no mediar una relevante inversión en Asmar, principalmente en infraestructura, esto implicaría la participación de astilleros civiles como los antes mencionados.

El conjunto de iniciativas necesarias, tanto de inversión como de colaboración público-privada, para impulsar la construcción naval tiene una naturaleza multisectorial que, para hacerlas realidad, requiere sean fomentadas por el Estado, con una mirada país y sustentable a largo plazo. En esta línea, se estima que el Estado debe declarar los proyectos de construcción naval de los próximos 15 años, comprometer el financiamiento con un horizonte de 10 años y diseñar una política pública o estrategia para fomentar la inversión y colaboración público-privada. Estos tres ejes darían forma al plan nacional continuo de construcción naval.

¿Por qué programar las construcciones navales hasta 15 años? Porque históricamente las unidades usadas que ha adquirido la Armada han tenido como mínimo esa vida útil remanente. En consecuencia, una planificación de reemplazos más allá de 15 años, podría verse alterada por la baja de un buque que aún no ha sido adquirido.

¿Por qué comprometer financiamiento a 10 años? Porque una clase de cuatro buques medianos, cifra genérica pero probable para unidades multipropósito en la Armada, tardaría ese periodo desde la fecha de contrato hasta la entrega del último buque, y porque se requiere dar certeza que el proyecto se financie en su totalidad. De esta forma se asegura la estandarización de unidades, que hará más eficiente y económico el proceso de diseño y construcción, como la operación, el mantenimiento y el Soporte Logístico Integral (ILS) durante toda su vida útil. Actualmente, la Ley 21.174, de financiamiento de las capacidades estratégicas de la Defensa, exige comprometer flujos a cuatro años, pero en el caso de proyectos de construcción naval, se debiera aumentar el plazo a los 10 años indicados.

Identificada la demanda y asegurado el presupuesto a largo plazo, solo falta potenciar la oferta industrial local, con una política pública multisectorial y una estrategia de construcción naval, siguiendo los ejemplos de Australia,⁶ Canadá⁷ y el Reino Unido,⁸ a nuestra escala. Todas ellas coinciden en la necesidad de fomentar una continuidad a largo plazo, con amplios beneficios y externalidades positivas para cada país.⁹

Recogiendo los aspectos comunes y distintivos de cada estrategia nacional, se estima recomendable adoptar un marco de referencia con los siguientes cinco ámbitos:

• Crecimiento y desarrollo del capital humano.
• Infraestructura, productividad y competitividad de costos en astilleros.
• Desarrollo tecnológico e innovación, en astilleros y en sistemas navales.
• Creación y desarrollo de clusters industriales de proveedores competitivos.
• Un modelo colaborativo que integre todo lo anterior.
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Conclusiones

Tal como lo han demostrado otros países con una avanzada conciencia marítima, la construcción naval debe ser enfrentada con una mirada país y a largo plazo. Esta industria tiene la capacidad para ser potenciada, aumentando la cantidad de buques de la Armada construidos localmente y dejando el máximo de la inversión en Chile.

Los proyectos de construcción naval para la Armada pueden formularse, con cierta precisión, a 15 años plazo y ser aprobados con ese horizonte siguiendo los actuales procedimientos de pre inversión para proyectos de Defensa. Para que el mundo privado invierta y se consolide un cluster industrial de proveedores de equipos, materiales y servicios, se requiere dar certeza de la ejecución de proyectos de hasta 10 años de duración (cuatro buques medianos), mediante la aprobación de los flujos financieros con ese horizonte.

Ya existen, al menos, tres países desarrollados que han llegado a conclusiones similares respecto a la relevancia de la construcción naval y han tomado acción al respecto. Han adoptado políticas públicas y generado estrategias a nivel nacional para fomentar la industria, formar el capital humano y desarrollar los proveedores con una visión colaborativa y permanente a largo plazo. El plan nacional continuo de construcción naval persigue esta misma línea con miras a lograr importantes beneficios para el país en los ámbitos naval, académico, industrial, económico y social. La capacidad existe, la necesidad es real, sólo falta aunar esfuerzos para aprovechar esta oportunidad de desarrollo nacional.

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