Ante reiteradas proposiciones legislativas de crear un ministerio del Mar, el autor hace un completo análisis empleando parámetros de conveniencia y aceptabilidad, detallando las implicancias que tendría para la economía y a la organización administrativa nacional, y en particular para las funciones que cumple actualmente la Armada.
Pregunta recurrente en nuestro ámbito marítimo, de transversal apoyo o rechazo y de antiguas aspiraciones, como aquella frustrada propuesta legislativa del presidente Salvador Allende, en Marzo de 1971; el de la senadora Laura Soto, formulada en 1991; la iniciativa legislativa durante el Gobierno Militar, que fue comunicada un 21 de mayo por el general Pinochet y apoyada por el almirante José Toribio Merino; y la última tentativa legislativa, el 2 de noviembre de 2016, a través de la resolución N° 718, la cual fue votada en la Cámara con 101 votos a favor, seis abstenciones y ningún voto en contra.
A continuación analizaremos la conveniencia y aceptabilidad de materializar esta reiterada iniciativa, que aparece de cuando en vez en nuestra discusión política nacional.
Entendiendo que la creación de un ministerio del mar conlleva la convicción de que la actividad marítima (y su proyección futura), dada la condición geográfica esencial de Chile, constituye una variable de primer orden en la ecuación del desarrollo nacional, pareciera obvio que su atención debiese situarse, política y administrativamente, a la par de otras carteras cuya génesis, en su ocasión, obedeció a la misma lógica.
Esto en particular, si se tiene presente que la existencia de una cartera del mar, al tener la potestad de elaborar y dictar las políticas públicas que permitan su tratamiento desde una perspectiva integral y sistémica que su administración reclama, a diferencia de lo que hoy ocurre, en que múltiples agencias intervienen, pero ninguna con esa atribución; abre al menos, desde la perspectiva teórico-conceptual, una posibilidad cierta para optimizar su gestión e introducir criterios de eficiencia y racionalidad en ello.
Lo anterior, porque permitiría poner de relieve y facilitar la explotación tanto de sus potenciales más evidentes, como de aquellos que, dado el tratamiento marcadamente sectorial con que su administración es atendida en la actualidad, o permanecen invisibles, o son relegados a un terreno de nadie, o quedan entrampados en dinámicas jurídico-administrativas ineficaces para ese propósito.
Es en esta mirada entonces y en lo medular, donde a mi juicio reside el fundamento para medir su conveniencia, puesto que la comodidad de hacerlo solo desde la perspectiva de que las cosas tal como están funcionan, bien podría estar ocultando una pérdida de recursos y de oportunidades que, a falta de otras referencias para medir la efectividad del actual régimen de administración, pudieran resultar en una decisión equivocada.
Tal es así, que hay dos realidades insoslayables cuando uno analiza la realidad marítima de Chile. Con un litoral de casi 4.500 km lineales y alrededor de 84.000 km reales de costa, Chile, por determinismo geográfico y condición marítima esencial insular, es sin duda alguna un país con destino marítimo. Sin embargo, nuestra cultura ha hecho, a través del tiempo y de manera inexplicable, que no tengamos una real conciencia marítima. Como nación, hemos históricamente dependido más de la tierra que del mar; primero, en nuestros inicios como pueblos indígenas, durante la colonia y en los primeros años como Nación soberana, dependíamos fuertemente de la agricultura; con posterioridad lo hicimos del salitre, con las consecuencias nefastas que todos conocemos cuando se creó su sustituto; hoy dependemos del cobre y nos negamos a ver en el mar nuestra fuente inagotable de recursos para los chilenos. Dios quiera que el cobre no nos falle como el salitre, mientras seguimos en nuestro proceso de abrir los ojos a la realidad marítima de Chile.
Es imperativo entonces que, dado nuestro destino marítimo, trabajemos desde la más tierna edad de nuestros compatriotas, la conciencia marítima, tarea que no solo le pertenece a la Armada de Chile, como muchos quisieran pensar, ya que va mas por el ámbito escolar y cultural. Sólo a modo de ejemplo, es paradojal que nuestra capital, Santiago, sea una ciudad mediterránea, que concentra cerca del 40% de la población, con altas tasas de contaminación y aglomeración. Asimismo, que cerca del 80% de los chilenos viva tierra adentro y solo un 20% habite en el litoral, paradojas inentendibles que demuestran lo imperativo de difundir una real conciencia marítima en nuestra educación y cultura.
A muestra, otro botón; el chileno, como promedio, consume 5 kg de productos del mar al año, mientras que consume cuatro veces más de carne y dos veces más de ave. Dicha conciencia marítima conlleva recalcar desde temprana edad un sistema de valores, hábitos y costumbres que configuren un real estilo de vida ligado al mar. Chiloé es quizás el mejor ejemplo de ello y Chile todo debiese ser lo mismo, dada su característica insular.
El mar es transversal en su temática y contenido, por lo que no es fácil concentrar tan variadas actividades marítimas en un solo ente; a saber, de los 23 ministerios existentes en la actualidad, tienen una relación directa con el mar 12 de ellos (los 11 restantes, de una u otra forma, también se relacionan indirectamente con dicho medio), a través de las siguientes funciones:
Así todo y a mayor abundamiento, existe suficiente literatura para sostener que la tesis de la actividad marítima, o su vertiente más genérica, entendida como el uso beneficioso del mar y sus influencias, es una variable de primer orden para el desarrollo del país y que, en consecuencia, un abordaje sistémico de esta realidad, que introduzca criterios de racionalidad y eficiencia en la gestión, debería necesariamente ser mejor que lo que actualmente existe y resolver el problema de la diseminación de funciones en lo marítimo. De ahí la base de su conveniencia.
Atendida la connotación política y administrativa que la creación de la cartera del mar está llamada a tener; la primera, en relación con el reordenamiento de las atribuciones, responsabilidades y el mapa de influencia y poder al interior del aparato estatal; y la segunda, en relación con los costos asociados al rediseño, ordenamiento, instalación y funcionamiento de la nueva estructura administrativa que soportará la gestión; su aceptabilidad necesariamente debe ser analizada desde ambas perspectivas.
Así analizados los hechos y factores relacionados con el problema, podemos concluir que si bien es conveniente el crear un ministerio del Mar, dada la optimización de la gestión pública en el tratamiento de los asuntos marítimos y la incorporación de criterios de eficiencia y racionalidad en ello; por otro, se hace no aceptable, ya que la multifuncionalidad de acciones que se llevan a cabo en los ambientes marítimo, fluvial y lacustre, no están asociadas a un solo sector productivo, lo que trabaría enormemente su accionar y le produciría significativas interferencias mutuas con los otros 12 ministerios sectoriales relacionados y sus sectores productivos asociados. Crear un nuevo ministerio del Mar daría una utópica solución política a un problema que no es territorial (como el mar), sino mas bien de diversos sectores económicos, amén del riesgo para la Armada en su posible pérdida de influencia sobre ciertos asuntos marítimos que son de su interés.
Asimismo, dada la complejidad e importancia en la economía nacional de la pesca/acuicultura y el transporte marítimo/puertos, crear para las primeras el ministerio de pesquerías y borde costero, dado que a lo largo del tiempo las subsecretarías sectoriales que ven estas materias han sido sobrepasadas por los hechos y circunstancias del rubro. Respecto de las segundas, subir la categoría y ampliar sus funciones a la actual Dirección General de Transporte Acuático y crear la nueva subsecretaría de Transporte Marítimo y Puertos, que tendría mayor autonomía al encontrarse al mismo nivel que el transporte terrestre, que tanto peso ha tenido en las decisiones políticas del transporte, en desmedro del potenciamiento del transporte marítimo y aéreo que, por configuración geográfica de Chile, son más aceptables que el primero.
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Se analiza cada uno de los componentes de la expresión conciencia marítima nacional, partiendo por aclarar la diferencia entre conciencia y conocimiento marítimo. En lo propiamente marítimo se tratan los intereses marítimos; en lo nacional se hace referencia a la condición geográfica del país y algunos aspectos histórico-antropológicos que han incidido en nuestra aproximación al mar. En cuanto a la conciencia marítima, se indica cómo desde la subjetividad individual se puede pasar a una conciencia nacional; se destaca el papel de la Armada y la necesidad de incorporar el mar en la educación básica y media.
El presente texto tiene como objetivo contextualizar el impacto de los mega barcos que operan las navieras en la actualidad y cómo estos afectan en su estructura de costos, operaciones y en las instalaciones portuarias en el mundo, sobre la base del análisis de la ciencia económica al concepto de economías de escala y su importancia en la competitividad de las industrias.
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Año CXXXIX, Volumen 142, Número 1001
Julio - Agosto 2024
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