Ciertamente, dentro de los objetivos mundiales para frenar el cambio climático se encuentra el de disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) emanadas por la combustión de fuentes fósiles desde los buques que componen la flota marítima internacional, y que permiten transportar alrededor del 80% de las mercancías que se comercian en todo el mundo, aun cuando este sector solo aporta con alrededor de un 3% del total contaminante emitido a nivel mundial. Las iniciativas tecnológicas y operacionales para enfrentar este problema responden a exigencias normativas internacionales definidas por la Organización Marítima Internacional según los consensos de sus diferentes Estados miembros, que pone a disposición de Armadores y Operadores de naves clave para mejorar la eficiencia energética, provocando una disminución directa de las emisiones contaminantes. En estas secciones, se mostrarán las características y condiciones que presentan conceptos como descarbonización y eficiencia energética, así que pueden coexistir como complementarios para obtener las metas que la estrategia para reducir las emisiones de GEI en el transporte marítimo internacional establece.

Descarbonización en la industria marítima

Si bien la descarbonización mundial se encuentra en proceso de evolución, lo que está desarrollando el sector marítimo, en materia de reducción de contaminantes tomó protagonismo gracias a la estrategia OMI establecida en 2018, haciendo partícipe a cada stakeholder en la titánica tarea de combatir el cambio climático por medio de la disminución de emisiones provenientes de buques.

Ya en el año 2011 la OMI presentó sus primeros esfuerzos por disminuir las GEI a través del control de emisiones de sustancias que agotan la capa de ozono y óxidos nitrosos (NOx) especificados en el Anexo VI del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL), pero no fue hasta el 2018 cuando las iniciativas tomaron relevancia para abordar aquellas emisiones de GEI que generaban mayores impactos climáticos sobre el planeta como es el caso del dióxido de carbono.

Conforme a las proyecciones calculadas, las emisiones de GEI del transporte marítimo podrían aumentar entre un 90% - 130% para el 2050 si no se adoptan medidas para frenarlas o mitigarlas, haciendo indispensable actuar en consecuencia con los esfuerzos mundiales para enfrentar el cambio climático (IMO, 2020). Por tal motivo, se hace tan indispensable la participación de la industria del trasporte marítimo en este desafío mundial.

Estrategia internacional

La Organización Marítima Internacional (OMI) el año 2018 estableció una estrategia de cooperación para enfrentar el cambio climático por medio de la disminución de emisiones de carbono a la atmósfera, buscando obtener una reducción de dióxido de carbono (CO2) equivalente a 70% para el 2050 en comparación con el año 2008. Sin embargo, en junio de 2023 este objetivo fue mejorado, definiendo una nueva ambición que determinó la necesidad de que el transporte marítimo internacional alcance para 2050, o alrededor de esa fecha, la condición “cero neto” (IMO, 2023).

De acuerdo con la definición de la Organización de las Naciones Unidas, “cero neto” significa disminuir las emisiones de GEI hasta dejarlas lo más cercano posible a cero, de manera que su remanente sea absorbido por alguna otra fuente atmosférica, pudiendo ser natural o artificial (ONU, 2022). La definición se aplica a todos los sectores industriales, siendo el marítimo parte; por eso la estrategia OMI toma mayor relevancia.

Dentro de esta estrategia, se definen además medidas de carácter técnico y operacional que buscan aportar el insumo requerido para alcanzar las ambiciones establecidas. Estas medidas son una combinación de propuestas aplicables a buques que realicen tráfico marítimo internacional y se relacionan directamente con la aplicación de medidas de eficiencia energética y el uso de nuevas tecnologías que, mediante la eficiencia, permitan disminuir las emisiones de carbono generadas a bordo. A ello se han definido medidas de mediano y largo plazo que complementarán los esfuerzos de la comunidad marítima internacional para obtener los resultados esperados, como aplicar medidas de mercado y usar combustibles limpios o cero emisiones. Estas últimas medidas están en una etapa de desarrollo e investigación, por lo que no se verán de forma común en el corto plazo.

Eficiencia energética a bordo

La eficiencia energética se puede entender como la capacidad de usar menos energía para realizar una tarea obteniendo el mismo resultado, eliminando las pérdidas de energía (EESI, 2023). Este concepto lo abordaron inicialmente en la OMI en 2016, para buques construidos en 2015 aplicando Planes de Eficiencia Energética a bordo (SEEMP) y del Índice de Eficiencia Energética (EEDI); pero según la estrategia OMI de 2018, estas exigencias también serían aplicables a buques existentes construidos antes del 2015, hecho que se concretó a contar del 1 de enero de 2023.

Sin duda, en relación al concepto costo-beneficio, la eficiencia energética es el medio más claro y simple para alcanzar una disminución de las emisiones acompañado con una directa reducción de costos. Por ejemplo, una de las medidas elegidas por los Estados miembros de la OMI para alcanzar las objetivos de la estrategia es la instalación a bordo de sistemas de reducción de potencia del buque, como son el Limitador de Potencia del Motor (EPL) o el Limitador de Potencia del eje (SHaPOLi), dispositivos que se instalan en el motor o en el eje respectivamente, y que generan una reducción porcentual de hasta 25% de la potencia entregada, de manera que el motor principal consuma menos combustible y por ende genere menos emisiones contaminantes (Resolution MEPC.335(76), 2021). Esta medida toma especial relevancia si se considera la relación exponencial entre las variables potencia y velocidad, donde esta consideración matemática demuestra los altos niveles de potencia que requiere un buque para alcanzar velocidades sobre 20 nudos, comunes en buques portadores.

Otras medidas de eficiencia actualmente aplicadas a bordo se relacionan directamente con la etapa de diseño del buque, donde una correcta combinación casco-hélice permite alcanzar disminuciones en la resistencia al avance del buque de entre 3 y 10% (Ölçer et al, 2018), haciendo que el flujo hidrodinámico de la asociación señalada mejore el comportamiento de la hélice, haciendo más eficiente el desplazamiento del buque en el agua, con el consecuente menor gasto energético y disminución de emisiones a la atmósfera.

Claramente, el aporte de la eficiencia energética es fundamental porque genera menores costos para el buque y además buques menos contaminantes. Pese a todo, las tecnologías actuales no son suficientes para lograr los objetivos definidos, sumados a la constante y creciente demanda del transporte marítimo, por lo que no se descarta que en un futuro cercano nuevas tecnologías tomen relevancia y hagan que las navegaciones sean más eficientes energéticamente.

Conclusiones

Aunque quitáramos de la ecuación a la descarbonización, la eficiencia energética podría generar resultados positivos en la reducción de costos y emisiones, por el efecto de menor consumo energético y su relación proporcional con la disminución de contaminantes, pero se ha demostrado que la eficiencia por sí sola no es suficiente para alcanzar las ambiciones establecidas por la comunidad internacional, siendo necesario complementar los esfuerzos con iniciativas aplicables sobre otras áreas de la industria en el mediano y largo plazo, como son las medidas de mercado o el uso de combustibles alternativos de baja o nula emisiones de GEI.

En conclusión, en el corto plazo y conociendo la efectividad de sus resultados, así como su bajo costo de aplicación, debe ser la eficiencia energética la lleve inicial en el camino de la descarbonización del transporte marítimo mundial.

Lista de referencias

1. Environmental and Energy Study Institute [EESI]. 2023. Energy Efficiency. https://www.eesi.org/topics/energy-efficiency/description.
2. International Maritime Organization [IMO]. (2020). Fourth IMO Greenhouse Gas Study. https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/IMO-GHG-studies.aspx.
3. International Maritime Organization Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships [IMO]. 2023. https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/Revised-GHG-reduction-strategy-for-global-shipping-adopted-.aspx.
4. Ölçer, A.I. & Kitada, Momoko & Dimitrios, Dalaklis & Ballini, Fabio. (2018). Trends and Challenges in Maritime Energy Management. https://www.researchgate.net/publication/326572765_Trends_and_Challenges_in_Maritime_Energy_Management.
5. Organización de las Naciones Unidas [ONU]. 2022. Llegar a las emisiones netas cero: el mundo se compromete a tomar medidas. https://www.un.org/es/climatechange/net-zero-coalition.
6. Resolution MEPC.335(76). (2021). 2021 Guidelines on the Shaft / Power Limitation system to comply with the EEXI requirements and use of power reserve. https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.335(76).pdf.