En la Época Moderna, los conflictos entre España e Inglaterra adquirieron un carácter imperial. En la guerra del Asiento, también llamada guerra de la Oreja de Jenkins (1739-1748), el escenario de operaciones no solo sería el Caribe, sino también las costas del mar del Sur, en una operación tenaza que estrangularía a las Indias en su flanco más atractivo: el istmo de Panamá, centro de reunión de las riquezas americanas. Dos escuadras se dirigían a las Indias Occidentales; la primera, la comandada por Edward Vernon, que zarpó rumbo al Caribe; y la segunda, al mando de George Anson, salida de St. Helen en noviembre de 1740, que debía pasar al mar del Sur doblando el cabo de Hornos.

La escuadra de siete barcos al mando de George Anson, de la que la Wager formaba parte, tenía como primer objetivo apoderarse de Valdivia. Antes de comenzar a cruzar el cabo de Hornos el comandante instruyó a la flota, ordenándoles que el lugar de encuentro en la costa del Pacífico sería la isla de Guamblin, a los 45 grados de latitud sur. Allí se reunirían para preparar el ataque a Valdivia. Pero si alguna nave no lograba alcanzar ni Guamblin ni Valdivia, que era el segundo objetivo, debía dirigirse al archipiélago de Juan Fernández (Williams, 2002).

La escuadra comenzó a doblar el Cabo en marzo de 1741, cuando los hombres ya estaban debilitados por el tifus y la disentería, y pronto apareció el escorbuto. Todos los barcos iban sobrecargados de inválidos e infantes de marina, que servirían de fuerzas de tierra, pero llevaban menos de su dotación normal de tripulantes. La travesía interoceánica fue muy trágica, con semanas de azotes continuos de mar y tormentas que destruyeron mástiles y provocaron muchas muertes. Finalmente, dos de los barcos, el Severn y el Pearl retromarcharon y regresaron. Logrando salir los demás cinco navíos del cabo de Hornos, la Wager encalló en el golfo de Penas. Los cuatro barcos restantes llegaron a Juan Fernández. Allí estuvieron reponiéndose entre junio y septiembre de 1741, mes en el que zarparon y comenzaron los ataques: Anson asaltó al barco Nuestra Señora del Monte Carmelo, el Aranzazu y otros más; en noviembre de 1741 saqueó Paita y siguió hacia el norte, hasta que en junio de 1742 se apoderó de Nuestra Señora de la Covadonga, el galeón de Manila, para regresar a Inglaterra dos años más tarde con solo el Centurión, pero “con el mejor botín de todos los océanos”, como lo ha llamado Glyn Williams en su magnífico libro. De 1.900 tripulantes que zarparon de Inglaterra, murieron en el viaje 1.400 (Williams, 72).

El Wager (que era el apellido de quien fuese por entonces el primer lord del almirantazgo), construido en 1734, había sido comprado a la Compañía de las Indias Orientales en noviembre de 1739. En abril de 1740 fue registrado como barco de guerra de sexta clase y se le asignó dotación de 120 hombres y 28 cañones. Tenía tres palos, unas 550 toneladas y sus dimensiones aproximadas eran de 37 mts. de eslora, 9,6 de manga y 4,3 de puntal. Era el barco más pequeño de la escuadra de Anson (Carabias, p. 5). Su función, como transporte armado, era la de ser el buque almacén: llevaba la artillería de campaña, la munición para las operaciones en tierra, y 20 toneladas de mercancías para el comercio (Williams, p. 123).

El Wager, que navegaba al mando del irritable y poco juicioso capitán David Cheap, siguió rumbo al norte de las costas chilenas, luego del horrible cruce del cabo de Hornos, maltratada, sin el palo de mesana y con varias averías graves. Como sabemos, navegar pegado a la costa en aquella latitud era y es catástrofe segura, por la fuerza con que azota el Pacífico, razón por la que los barcos seguían desde o hacia Chile mar afuera, en altura. Pero el Wager iba en busca de la isla Guamblin, punto de reunión señalado, por lo que su ruta fue costera. En medio de una feroz tormenta, antes del amanecer del día 14 de mayo de 1741 se estrelló contra unas rocas en un lugar aún no determinado del archipiélago de Guayaneco. Al amanecer, cuando estaba a punto de hundirse, un golpe de mar lanzó el barco hacia delante, dejándolo encajonado entre dos grandes rocas. Los hombres pudieron llegar en los botes a una playa rocosa que estaba “a tiro de mosquete”. Se habían instalado en la inhóspita y fría costa patagónica, uno de los paisajes más desolados y desprovistos de todo a ojos del hombre occidental. Estaban enfermos, hambrientos, sin esperanzas de ser rescatados, y tan grave era la situación que un mes más tarde ya había muerto un tercio de los 150 hombres que iban en ella. Todo lo que tenían estaba en el barco, que depositado entre las rocas se iba desintegrando por la acción de las olas. A él acudían en botes para buscar objetos y provisiones del destruido casco (Williams, p. 129).

Todo el tiempo en que los náufragos permanecieron en la isla hubo desobediencias a la autoridad del capitán, enfrentamientos y motines, además de muertes por hambre y enfermedades. Desconociendo la autoridad del capitán, que insistía en prepararse para llegar a las costas de Chiloé, capturar algún barco y reunirse con el resto de la flota, a cinco meses del naufragio la mayor parte de su tripulación tomó la lancha y una barraca pequeña y se lanzó hacia el sur, logrando a duras penas cruzar el estrecho de Magallanes y tocar las costas de Brasil.

En la isla quedó el capitán, algunos oficiales y tripulación, en total 19 personas. Contando con un cúter y una yola, en el verano intentaron salir del golfo de Penas, rumbo al norte; querían doblar a remo el cabo de Tres Montes. Al no conseguirlo a comienzos de febrero de 1742 regresaron a la isla Wager, como la llamaron, cuando ya sólo quedaban vivos 13 hombres más el cúter, sin esperanza ninguna y resignados a morir de hambre.

Días más tarde llegó a la playa del naufragio un grupo de indígenas chonos a bordo de una dalca, hostiles, pero aun así los ingleses consiguieron que accedieran a trasportarlos a Chiloé. Fue un penosísimo camino de cuatro meses, tratando a los ingleses como sus esclavos, apenas dándoles de comer -excepto al capitán Cheap-, remando ellos todo el tiempo, y trasladando a hombros los tablones de las dalcas cuando cruzaron el camino terrestre del istmo de Ofqui. Al llegar a la isla grande de Chiloé los indígenas los entregaron a las autoridades españolas.

Toda esta aventura la sabemos porque cuatro de los sobrevivientes publicaron sus diarios al volver a Inglaterra, en la década de 1740, dos de los que llegaron a Chiloé, y dos diarios de los que, desobedeciendo al capitán Cheap, se fueron por su cuenta por Magallanes (Bulkeley y Cummins, 1743; Byron, 1768; Campbell, 1747; Morris, Isaac, 1750?). Son excepcionales registros etnográficos y geográficos (Channing, 2018). Además, se publicó el relato oficial de la travesía de Anson (Walter, 1748).

Además de la Wager, otro de los barcos de Anson, el Anna, también estuvo en tierras jurisdiccionales de Chiloé. Luego de sobrevivir al cabo de Hornos, y también como la Wager yendo junto a la costa en busca de Guamblin, un temporal la lanzó a tierra, pero en vez de estrellarse contra las rocas encontró refugio en un surgidero de la península de Taitao, y tuvieron relaciones pacíficas y de cooperación con indígenas locales, donde estuvo reponiéndose desde mayo hasta agosto de 1741, cuando logró reunirse en Juan Fernández con el resto de la flota.

La proyección de Chiloé

Hasta aquí es lo que ha abordado la historiografía, es decir, el naufragio en sí, y el devenir de los sobrevivientes. En general, tampoco se ha abordado mucho, y en realidad, ha sido sobre el motín (Peck, 1964; Layman, 2015), y una novela, también sobre el motín que es el guion de una película que está siendo preparada por Martin Scorsese y Leonardo di Caprio, no filmada en Chile (Grann, 2023). Un reciente capítulo de libro ha innovado en el tema, centrándose en la personalidad del capitán Cheap (Titlestad, 2021, cap. 3).

Propongo que el paso de la flota de Anson por Chile, especialmente el naufragio de la Wager, fue determinante en el devenir histórico en el archipiélago de Chiloé. No solo tuvo una gran importancia local, para Chiloé, sino que provocó reacciones y actitudes sobre la Patagonia Occidental por parte de la Corona británica y de la española. Por medio de estos los episodios del Wager -y del Anna, refugiado en la actual bahía Anna Pink, de la que pronto hablaremos-, en Inglaterra se tuvo conocimiento de que la Patagonia occidental era un extensísimo territorio de islas y costas de tierra firme sin presencia española, y donde era posible establecer cooperación con los indígenas locales. Esto quedó expresado en el relato oficial de la expedición de la escuadra, que se publicó en Inglaterra en 1748, en el que se alababan las condiciones del puerto del Anna y lo bueno que sería que Inglaterra tuviera allí algún establecimiento (Walter, 1748). Inglaterra había llegado y permanecido en aquellos parajes, levantado información escrita y cartográfica -de la bahía del Anna Pink - que no tenía España, y había entrado en contacto con grupos indígenas de los que por entonces no se tenía noticia en Chiloé, como eran los llamados caucahues. 

Para la metrópoli, la noticia de la presencia de la flota de Anson al sur de Chiloé puso en crisis el sistema de dominio español “nominal” en la Patagonia. Sin embargo, Inglaterra nunca envió una flota con tal objetivo, pero cada vez que los espías en Londres alertaban de la preparación de barcos en “la ría de Londres”, se enviaban avisos al gobernador de Chiloé para que vigilara su frontera sur, hasta el estrecho de Magallanes, lo que “creó” esa frontera y puso a aquellas desconocidas costas en el imaginario español (Urbina, 2018).

Los efectos del naufragio fueron claves para el sur de Chile. Antes de poder avisar al gobernador de Chile y al virrey de la llegada de los ingleses náufragos a Castro, porque era pleno invierno y la navegación desde y hacia Chiloé solo era posible en el verano, lo primero en que se interesaron en la isla fue en los 28 cañones de hierro y bronce que los ingleses dijeron que tenía el barco. El gobernador de Chiloé dispuso una primera campaña para explorar dónde estaba el barco y cómo ejecutar la operación, y una segunda, en 1743, para el traslado de 14 de los cañones y de otras piezas.1 La maniobra fue hecha utilizando a las indias chonas, buzas por naturaleza, que localizaron los cañones bajo el agua. Además, ninguna navegación era posible sin guías o prácticos, y remeros indígenas, y sus dalcas. Nunca había habido tantos cañones y tan finos en Chiloé, al punto que el gobernador se emocionó al verlos. Aún deben estar los otros 14 cañones, algunos bajo el agua, y otros quedaron a medio camino del traslado.

Un expediente que se encuentra en el Archivo del Arzobispado de Santiago muestra que antes incluso de enviar a la expedición exploratoria de los cañones, durante y después, los jesuitas de Chiloé enviaron a sus indígenas chonos de misión a buscar metal, en cualquiera de sus formas, al naufragio. El hierro era casi inexistente en Chiloé, y el barco naufragado era un tesoro. Esto causó la indignación del gobernador de Chiloé que abrió un expediente a la orden, por apropiarse de un naufragio que pertenecía exclusivamente al rey. Pero iban y venían las dalcas indígenas, únicos posibles de aventurase en esos mares. Tal documento contiene rica información sobre las actitudes de autoridades, jesuitas, indígenas y particulares, siempre escasa para conocer Chiloé colonial, y revela, asimismo, que hubo expediciones oficiales en busca de los cañones antes de la comandada por Mateo Abraham Evrard,2 considerada la primera hasta el hallazgo de dicho expediente3 (Urbina, 2015).

De lo que los ingleses dijeron se deducía que había dos grupos de indígenas que llegaron al sitio del naufragio. Los que venían desde el norte mostraban haber tenido alguna vez contacto con españoles (chonos y guaiguenes). Los del sur, no. Por lo tanto, desde marzo de 1743 los jesuitas se lanzaron en sucesivas campañas para “recoger” y trasladar a Chiloé a esas nuevas naciones. Eran los caucahués. Más tarde fueron depositados en la isla Chaulinec, para que su conversión, en el archipiélago de Chiloé pero alejados de su ciudad, Castro, y la de otros indígenas, para su protección (Urbina, 2017). Ese es el origen de la misión de Cailín, “el fin de la cristiandad, desde donde salió en 1767 el célebre jesuita José García, llegando más al sur del naufragio, y se internó por el canal Mesier para alcanzar otras nuevas aún más al sur. Esta puerta misional fue abierta por el naufragio.

Los ingleses contaron a los españoles de Chiloé cómo cruzaron una cinta de tierra, que era el “desecho” de Ofqui. Es decir, revelaron la ruta indígena para salvar el istmo de Ofqui, que impedía la continuidad de la navegación por los canales interiores, y que obligaba a la ruta por fuera, por la península de Taitao. Desarmando las dalcas, podía evitarse el cabo de Tres Montes. Esa fue la ruta, la indígena, que se usó a continuación en todas las navegaciones hacia los archipiélagos del sur (Urbina, 2010; Álvarez et al, 2015).

Los españoles de Chiloé sabían que había estado la Wager y el Anna. Nada hicieron salvo ir a buscar el metal y las nuevas almas. No temieron de ataques ingleses. La seguridad de su frontera sur estaba en manos de la naturaleza, por la hostilidad de esas costas, y del tormentoso mar, y si eso fallaba, la vigilancia estaba a cargo de los indígenas chonos, y eso funcionó. Pero la acción en las costas del sur fue distinta cuando Madrid se enteró de la estancia de la Wager y del Anna, y esto fue cuando en 1748 se publicó en Inglaterra el relato oficial del viaje, e inmediatamente se tradujo la parte correspondiente al castellano. Entonces, hubo órdenes de vigilancia y acciones concretas dadas desde España, que Chiloé tuvo que obedecer, pero que eran descabelladas: apenas se publicó el libro dicho, se mandó que el gobernador de Chiloé fundase un fuerte -de madera, no podía ser de otro material- en el puerto donde había estado el Anna. Aunque era un punto minúsculo en la inmensidad de estas costas, se hizo. Era el fuerte de Tenquehuén. Duró 18 meses porque el gobernador pudo convencer al rey de ser inútil. Sin embargo, desde allí en adelante y hasta casi el año 1800, cada vez que había alguna leve sospecha de navegaciones inglesas en el mar del Sur, se enviaba a Chiloé a vigilar el lugar donde estuvo el Anna, que desde entonces se llamó Puerto del Inglés (Urbina, 2014). Los indígenas del archipiélago de los Chonos fueron los protagonistas ocultos por la Historia de todas aquellas arriesgadas gestas.

Por la atención que la metrópoli puso en las espaldas de Chiloé ante el temor a que la ocuparan los ingleses, dos gobernadores de Chiloé en la segunda mitad del siglo XVIII fueron lo suficientemente hábiles como para hacer notar la urgencia no de proteger las costas del sur, sino la propia de Chiloé. El “recelo” de ingleses fue la causa de la elevación de Chiloé a la categoría de gobernación intendencia en 1767, a su separación de Chile y a la dependencia directa del virreinato, a su fortificación, a la fundación de una nueva ciudad (San Carlos de Chiloé, hoy Ancud) y a la fundación de un pueblo de indios: Chonchi, y una nueva misión para atender a los nuevos indios del sur: Cailin, al aumento de soldados y del sueldo del gobernador, y a la llegada de más barcos de comercio de Lima (antes de 1767 era solo un barco anual el que llegaba y salía de Chiloé) (Urbina, R., 1983). Toda esta inédita atención ocasionada por el naufragio de la Wager y la estadía del Anna en 1741 explica, en mi opinión, la actitud de fidelidad al rey que tuvo Chiloé desde 1810 y que hizo que estuviese contra Chile en las guerras de Independencia, al punto de ser el último bastión realista en caer, en 1826, incluso después de Ayacucho y de la fortaleza del Callao. 

Conclusiones

Este es el proceso de cómo a causa de un naufragio surgió una frontera diferenciada de Chiloé, que era la frontera más lejana y desconocida de América hasta entonces. Es decir, desde 1741 las costas australes comenzaron a tener contenido histórico, a ser significadas, y a ser producido un territorio cultural intermedio entre Chiloé y el cabo de Hornos, la Patagonia Occidental, y que comprende nada menos que un tercio de las costas de Chile.

Bibliografía

1. Álvarez, Ricardo; Navarro, Magdalena; Saavedra, Gonzalo y Donoso, Cristián (2015). “Referencias exploratorias sobre el lago Presidente Ríos para sortear el istmo de Ofqui, península de Taitao, región de Aysén”. Magallania, Vol. 43, Nº1, pp. 91-101.
2. Carabias, Diego (2009). “Encuentro de dos mundos. Naufragio del H.M.S. Wager en la Patagonia”. Arqueología histórica en el golfo de Penas: investigación de los restos de la fragata Wager (1741), archipiélago de Guayaneco, XI región de Aysén. Santiago, Chile: Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, p. 5.
3. Channing, Carmen (2018). “El naufragio de la HMS Wager (1741): sus fuentes, ediciones y valor histórico”. Historia 396, Vol. 8, Nº1, pp. 31-58.
4. Grann, David (2023). The Wager. A tale of shipwreck, mutiny and murder. Nueva York: Doubleday.
5. Layman, C.H. Rear Admiral (2015). The Wager disaster. Mayhem, Mutiny and Murder in the South Seas. Londres: Uniform Press.
6. Peck, S.W.C (1964). The Wager mutiny. Londres: Alvin Redman.
7. Titlestad, Michael (2021). Shipwreck narratives. Out of our depth. Cham: Palgrave Macmillan.
8. Urbina, Rodolfo (1983). La periferia meridional indiana. Chiloé en el siglo XVIII. Valparaíso: Ediciones de la Universidad Católica de Valparaíso.
9. Urbina, Ximena (2010). “La navegación por los canales australes en la Patagonia occidental insular en los siglos coloniales: la ruta del istmo de Ofqui”. Magallania, Vol. 38, Nº2, pp. 41-67.
10. Urbina, Ximena (2014).“El frustrado fuerte de Tenquehuén en el archipiélago de los Chonos, 1750: dimensión chilota de un conflicto hispano-británico”. Historia, Nº47, Vol. 1, pp. 133-155.
11. Urbina, Ximena (2015). “El naufragio de la Wager en el Pacífico austral y el conflicto del hierro en Chiloé”. Sagredo, Rafael y Rodrigo Moreno (ed.). El Mar de Sur en la Historia. Ciencia, expansión, representación y poder en el Pacífico. Santiago: Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, de la Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, Universidad Adolfo Ibáñez, pp. 239-278.
12. Urbina, Ximena (2017). “Traslados de indígenas de los archipiélagos patagónicos occidentales a Chiloé en los siglos XVI, XVII y XVIII”. Valenzuela, Jaime (ed.). América en diásporas. Esclavitudes y migraciones forzadas en Chile y otras regiones americanas (siglos XVI-XIX). Santiago, RiL editores(Instituto de Historia, Pontificia Universidad Católica de Chile, pp. 381-411.
13. Urbina, Ximena (2018). “Los ´papeles de Londres’ y alertas sobre ingleses. Chiloé y las costas de la Patagonia occidental ante los conflictos entre España e Inglaterra durante los siglos XVII y XVIII”. Mèlanges de la Casa de Velázquez, Vol. 48, Nº2, pp. 235-264.
14. Williams, Glyn (2002). El mejor botín de todos los océanos. La captura de la nao de China en el siglo XVIII. Ciudad de México, México: editorial Océano, p. 72.