Como hijo y nieto de marinos, nací escuchando relatos del embrujo de nuestro extremo sur, lo que representó un sueño para mi primer mando. Por eso, pese a que se me asignaba el ATF “Aldea” en la Escuadra, solicité el pequeño PP “Lientur” de sólo 830 toneladas y 43 metros de eslora, en la Tercera Zona Naval.

Recibí el buque el 5 de enero de 1983 con un teniente 2º de 25 años de edad de segundo comandante, cuatro subtenientes de 20 a 22 años como jefes de Departamentos, un Suboficial Mayor, dos Suboficiales, once Sargentos y 32 Cabos y Marineros.

Comencé por explicar mi política a bordo desarrollada en base a enseñanzas de mi padre, de jefes destacados y mis experiencias personales a bordo y en la armada norteamericana.

“Oficiales deben dedicar su tiempo a pensar, planificar y dirigir a su personal y mejorar sus cargos. Deben dejar el espacio de mando que les corresponde a los suboficiales y sargentos y un espacio de libertad a cada persona a bordo (les desarrolla responsabilidad).

Suboficiales y sargentos deben ampliar su ámbito normal y mandar en sus áreas de responsabilidad, mantener el Régimen Diario, orden, limpieza y presentación del buque (siempre impecable). Cada persona de gente de mar tiene además del cargo un área y material bajo su responsabilidad. En navegación cada cual, fuera de las Guardias, puede hacer lo que quiera, siempre que tenga su cargo y responsabilidades cumplidas.

Nadie a bordo debe gritar, porque produce nerviosismo y descontrol”.

Este simple sistema produce mayor motivación, responsabilidad y aporte individual de cada persona, menor esfuerzo de control y gran eficiencia y sinergia general.

Comenzamos con comisiones a Puerto Williams, Dawson y el canal Abra. Quería reconocer el máximo en cada área.

Preparando el zarpe día previo a una comisión, fui citado donde mi mando, quien me indicó que el ATF “Yelcho” tuvo una falla y se requería que el PP “Lientur” zarpara de inmediato. La tarea era hacer soberanía y dar seguridad en el Cabo de Hornos a Regata Internacional de Yates Flying Cloud. Un avión P-111¹ nos daría apoyo diariamente.

Zarpamos el día 14 de febrero con un tercio de la dotación, por encontrarse haciendo uso de feriado legal. El día 16 se recala en caleta San León, al norte de la isla Hornos.

Isla Hornos sería nuestro centro de operaciones y el tiempo disponible para reconocer, descansar y rellenar agua en varias caletas protegidas en el área.

El viernes 18 a las 15:30 hrs. se tiene contacto visual y radio con Yate Sudafricano, procediéndose a escoltarlo en el cruce del Cabo de Hornos, junto con brindarle apoyo de agua y petróleo. Posteriormente el velero continuaría su ruta por el Atlántico.

Se continúa con las actividades de brindar seguridad a la regata apoyados por el P-111.

A las 12 30 hrs. del miércoles 23, el tiempo empeora y el viento es NW arrachado de 40 a 50 nudos, olas de 5 metros. El buque se mueve demasiado y casi toda la dotación muy afectada por la cinetosis (mareo). Se decide volver a fondear a protegida caleta San León (isla Hornos), lo que se informa a TERZONA², agregando que ATF “Gurruchaga"³ (doble de dimensiones que el “Lientur”) navega en el meridiano del Cabo de Hornos. Terzona nos ordena asegurar la recepción de los yates que transitaban por el cabo.

La única posición que permitía al “Lientur” fondear y estar listo a cumplir esta tarea era la caleta Cabo de Hornos (que no me agradaba por ubicación y fondo de piedras). De acuerdo con el derrotero esa caleta era “El lugar adecuado para capear temporales del norte pasando por el weste”. Estábamos en un temporal del NW.

Con todo el personal en sus puestos, nos dirigimos por cuarta vez a fondear al punto recomendado en la caleta Cabo de Hornos. La visibilidad era de 1/2 a 1 milla, además de fuertes bandazos producto de la mar por la cuadra. En esta situación ya 200 metros del punto de fondeo, falla el girocompás y la alternativa que era el compás magnético giraba locamente producto de los balances.

Sin aviso previo, el buque tocó fondo violentamente a proa, y luego, golpea el fondo nuevamente a popa. Se para la máquina, se toca cubrir “Condición Uno"⁴ y se fondea, porque el buque está flotando entre bajos y rocas alrededor. Personal que estaba en el entrepuente⁵ llegó corriendo al Puente, empapados ante la completa inundación. El buque tenía un 35% inundado a proa y la sala de máquinas tenía una inundación incontrolable. Alrededor, el agua hierve y está blanca con la espuma, las olas se atenúan con los roqueríos cercanos. El buque está adrizado y flotando, pero hundiéndose. El puente queda sin poder eléctrico.

En forma simultánea se inician múltiples acciones, entre éstas: sellado de escotillas con colchones y madera, achique de agua en los sectores de proa y popa, poner en sacos lastrados la documentación Secreta y Reservada (para echar al agua en caso de abandono), echar embarcación al agua con víveres y agua, notificar a mi mando (vía P-111) de la situación, etc.

Los cálculos indicaban que faltaban aproximadamente 15 minutos para la inundación completa de los generadores, por lo que la unidad se quedaría sin propulsión. Aprovechando el tiempo y poder remanentes, se efectuó la maniobra de izada de las anclas (no sin inconvenientes) y movimiento de máquinas para dar avante proa a la playa de varada. Mucha gente en el puente ayudándonos como vigías para guiarnos por una ruta libre de rocas, logrando recalar y fondear en caleta San León sin ningún instrumento de apoyo.

Haciendo un análisis posterior, al llegar a fondear a la Caleta tuvimos una fortísima corriente de través que nos hizo abatir y varar, pero al salir esa corriente nos favoreció y nos empujó hacia fuera de la caleta, con la mitad de la potencia de máquina y la hélice con la mitad fuera del agua. Debió formarse una violenta corriente circular dentro de la caleta, en sentido contra reloj.

Fondeamos y se atracaron al costado tres Lanchas Torpederas. Fue grato encontrarse por unos breves minutos con estos comandantes y amigos, con quienes apreciamos la situación. El buque seguía haciendo agua en la sala de máquinas y ni con la ayuda de las bombas de las Torpederas se podía mantener a flote.

Yo conocía la única solución en ese momento y lugar, pero me resistía a recurrir a ella. La mencioné a mis amigos y luego llamé al comandante del “Gurruchaga” y le expliqué la situación y solicité su ayuda. Éste fue muy gentil y accedió a acercarse y fondear, de acuerdo con mis indicaciones, a 100 metros del “Lientur”. Consideré en caso extremo el ir a abarloarnos al buque argentino.

Pronto llegó a nuestro costado una ballenera argentina con materiales y personal. El Ingeniero informó que habían tapado una importante vía de agua, lo que permitía ir controlando la inundación.

Agradecí su apoyo y gentileza al comandante argentino, y al pasar frente al ATF “Gurruchaga” le rendimos honores, siendo respondidos. El comandante argentino me deseó suerte y que esperaba verme nuevamente en el área. Fue un saludo cordial entre profesionales del mar.

Entretanto, los Buzos habían efectuado inspección del casco y me informaron que teníamos una gran avería a proa, de 5 metros de largo por 40 centímetros de ancho, bajo el Entrepuente.

Se mantenía el mal tiempo y el buque podía hundirse, por lo que los comandantes de las Torpederas ofrecieron llevar a parte del personal. Ningún tripulante quiso dejar nuestro buque.

Terzona en base a los antecedentes informados indicó que el buque no soportaría balances mayores a 20º porque se daría vuelta de campana. Esto contrastaba con mi apreciación de que todavía podíamos soportar balances hasta de 45°.

Al salir de la Caleta San León y seguir a Bahía Nassau con olas de 3 metros, tuvimos balances hasta de 40º. Pero en base a enseñanzas de mi padre, había aprendido a apreciar cómo eran los balances normales del “Lientur” y los comparé con los balances de ahora, que seguían siendo rápidos (si fueran lentos sería peligroso). Confiaba también en mis años a bordo del AP “Piloto Pardo” en difíciles navegaciones y en mi amplia experiencia con embarcaciones de los Buzos Tácticos, en todas las situaciones imaginables.

Fondeamos en caleta Lientur y luego de una inspección de casco, pudimos confirmar que la unidad tenía una rajadura de 7 metros de largo por 15 cm. de ancho bajo la sala de máquina.

Finalmente, el 25 de febrero arribamos a Puerto Williams.

En 10 días se parchó de emergencia el casco con Buzos y la consabida combinación de carbón vegetal y grasa de carnero, junto a cuñas de madera. Se achicó el agua y seguimos a Punta Arenas y luego a la Base Naval de Talcahuano para su reparación definitiva.

Conclusiones

O    La adecuada reacción de la dotación ante una emergencia extrema como la descrita permitió salvar a nuestro buque y nuestras vidas. Asimismo, permitió darnos cuenta de que cada persona a bordo es importante y todos dependemos de los demás, en un eficiente trabajo en equipo.

O    Mi política a bordo contribuyó a que Suboficiales y Sargentos secundaran con gran iniciativa a los Oficiales, lo que se apreció en la superación de la emergencia y permanentemente en el funcionamiento del buque.

O    Posterior a este accidente el Derrotero indica para la Caleta Cabo de Hornos: “fondear sólo con buenas condiciones de tiempo”.