El 2 de abril de 1982, con la captura de las islas Malvinas, se daba inicio al conflicto que enfrentó a Argentina y el Reino Unido por la soberanía de dichas islas, además de las Georgias y Sandwich del Sur. Inglaterra reaccionó enviando una fuerza de tarea encabezada por los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible.

Meses antes de la guerra, la Armada Argentina había comenzado a recibir 14 cazabombarderos franceses Super Etendard, destinados a reemplazar a los ya viejos A-4Q Skyhawk en el ala embarcada del portaaviones 25 de Mayo. Estos aviones estaban equipados con el misil AM-39, versión aerotransportada de la familia Exocet, que equipaba a las unidades de superficie de ambos bandos en conflicto. Sin embargo, al inicio de la guerra, Francia embargó las compras argentinas, por lo que sólo se alcanzaron a recibir cinco misiles y cinco aviones. Además, el portaaviones no recibió a tiempo las modificaciones requeridas para operar el Super Etendard, que debió ser empleado desde Río Grande, en Tierra del Fuego. Por último, no se había realizado la integración del misil al avión, aunque esto fue solucionado por técnicos argentinos, que contaron con información obtenida por oficiales que permanecieron en Francia, de acuerdo a lo declarado por el entonces capitán de corbeta Roberto Curilovic en su entrevista con Gallardo (2017). En la misma entrevista, Curilovic explica que, si bien el avión podía operar otro armamento, los integrantes de la escuadrilla en que se encuadraría el nuevo sistema de armas decidieron concentrarse en la capacidad misilera y desarrollar las tácticas que les permitieran obtener el máximo provecho de ella, para lo cual utilizaban blancos de oportunidad, particularmente dos destructores clase 42, equipados con el sistema antiaéreo de defensa de área Sea Dart, y gemelos de los utilizados por los ingleses. Los pilotos argentinos se decidieron por tácticas de penetración a bajo nivel, en estricto silencio electrónico, y montando sólo antes de cada ataque para utilizar el radar en la confirmación y designación de los blancos, maximizando el factor sorpresa.

La exploración aeromarítima recaía principalmente en dos aviones P-2 Neptune, cuyo equipamiento les permitía posicionar pero no reconocer adecuadamente a las unidades inglesas, lo que limitaba la exactitud en la asignación de blancos, puesto que se pretendía destinar los escasos misiles disponibles a las unidades capitales británicas. Asimismo, la evaluación de daños después de cada ataque era poco menos que imposible.

El hundimiento del HMS Sheffield

El 4 de mayo de 1982, a las 07:50 horas, uno de los Neptune obtuvo un contacto aproximadamente a 85 MN al sur de Puerto Argentino (Port Stanley). A las 08:45 los contactos eran tres, dos medianos y uno grande. La información del avión de exploración fue utilizada para ordenar el despegue de los Super Etendard en alerta, cuyos pilotos eran el capitán de fragata Augusto Bedacarratz y teniente de fragata Armando Mayora, quienes, después de reabastecer combustible en vuelo, recibieron una actualización del blanco, 115 MN al este de su posición. Tras esto, el P-2 regresó a su base y las aeronaves de ataque pasaron a depender de sus propios sensores. En su segunda montada o pop-up, detectaron y eligieron un blanco, dispararon sus misiles y evadieron. La distancia a la que lanzaron es controvertida, variando entre 27 MN y 9 MN.1

Los buques detectados eran tres destructores clase 42 con 15 MN de separación entre ellos, destacados 18 MN al oeste de los portaaviones, en tareas de cortina antiaérea y piquete de radar, cubriendo el eje de la amenaza. El destructor estacionado al centro, el HMS Glasgow, tuvo el primer indicio del ataque por Medidas de Apoyo Electrónico (MAE) y radar, cuando los aviones se encontraban a 40 MN, reportándolo a la fuerza y cubriendo puestos de combate. Sin embargo, el Comandante de Guerra Antiaérea (AAWC por su sigla en inglés), a bordo del Invincible, desestimó el ataque.

A bordo del Sheffield, la unidad de más al sur, se pensaba que un ataque de este tipo era poco probable, por no estar integrado el misil al avión, y las frecuentes falsas alarmas del MAE con respecto a los radares de los Super Etendard, habían degradado la alerta. Además, el uso de un sistema de comunicaciones satelital estaba interfiriendo su equipo MAE, y el Oficial de Guerra Antiaérea (AAWO por su sigla en inglés) se encontraba fuera de la CIC cuando el Glasgow dio la alarma. Justamente ese buque fue el elegido como blanco por los pilotos argentinos. Uno de los misiles hizo impacto, y aunque se cree que no explotó, provocó un incendio de tal magnitud que el buque debió ser abandonado cuatro horas después. En el ataque se neutralizó un tercio de la defensa antiaérea de área británica presente, en esa fecha, en el teatro de operaciones, aunque esto no lo supieron los argentinos hasta que, al anochecer del mismo día, recibieron la evaluación de daños por parte de los mismos ingleses, que publicaron el ataque por radio y televisión.

El hundimiento de la M/N Atlantic Conveyor

Poco después del ataque sobre el Sheffield, quedaban inoperativos ambos P-2, con lo que la exploración aeromarítima quedaba a cargo de algunos aviones de menor autonomía o equipados con radares meteorológicos, lo que en la práctica significó la pérdida de la capacidad de detección y designación de blancos por terceros. Sin embargo, los operadores de los radares antiaéreos emplazados en las islas emplearon las trayectorias de los aviones Sea Harrier y las posiciones en que eran detectados y perdidos, para triangular, con bastante exactitud, la posición del portaviones el 25 de Mayo, al Noreste y aproximadamente 100 MN de Puerto Argentino. Esto permitió que despegaran el capitán de corbeta Roberto Curilovic y el teniente de navío Julio Barraza, para atacarlos.

Como los ingleses ya sabían que el sistema Super Etendard – Exocet se encontraba operativo y desplegado en Río Grande, el ataque se planificó desde un vector distinto, para lo cual los aviones volaron primero con rumbo Noreste, repostando combustible en vuelo 160 MN al Este de Puerto Deseado, lo que les permitió aproximar desde el Noroeste, fuera del eje en que eran esperados. En su segundo pop-up, los pilotos detectaron dos blancos medianos y uno pequeño, designaron los misiles y lanzaron desde 25 MN sobre el más grande, evadiendo con rumbo a Puerto Deseado. El avión de reabastecimiento había permanecido en su estación, lo que les permitió regresar directamente a Río Grande, tras cuatro horas de vuelo y aproximadamente 1.700 MN recorridas.

Brown (1989), afirma que los buques detectados fueron la fragata HMS Ambuscade, el buque anfibio RFA Sir Tristram y la M/N Atlantic Conveyor, mientras que Woodward (1992) afirma que los aviones dispararon sobre el primer eco que encontraron, que correspondía a la Ambuscade. En esta ocasión, los buques ingleses reaccionaron en forma correcta, ejecutando sus reacciones pre planeadas a tiempo, pero los misiles pasaron bajo la nube de chaff disparada por la Ambuscade, encontrando al Conveyor tras esta. El doctor Gordon Brooks, oficial médico embarcado en la motonave; sin embargo, constatando las numerosas contradicciones de las fuentes oficiales, publicó su investigación de los hechos en 2013, concluyendo que los misiles fueron designados sobre el portaaviones Hermes, que navegaba en línea de frente con el Conveyor. La Ambuscade se encontraba en la línea de fuego y los misiles habrían pasado junto a ella en su trayecto hacia el buque insignia. El Conveyor, que no sabía la dirección del ataque y cuyo rumbo antimisil era presentando la popa a la amenaza, recibió la orden de caer al 040°, presentando su cuadra y, por consiguiente, maximizando su sección transversal de radar, y el Hermes, cayendo en sentido contrario, puso la proa hacia los misiles e invirtió su posición con respecto al mercante, que probablemente sedujo a los misiles y recibió los impactos. El Sir Tristram no se encontraba en el área cercana, y tanto Brown como Woodward omiten la presencia del buque insignia en cercanías de la motonave atacada.2 Se perdieron 10 helicópteros, repuestos y munición de aviación, una pista de aterrizaje modular, y soporte logístico para una brigada de 4.500 hombres, que debían ser desembarcados en las islas esa noche. Por el valor de su carga, el Conveyor había sido deliberadamente situado en el grueso de la formación, siendo la unidad de la fuerza anfibia más alejada del eje de ataque esperado de los aviones misileros (Woodward, 1992). Posiblemente, la pérdida del Atlantic Conveyor fue la más grave sufrida por los británicos en la guerra, pero también, analizando las posiciones de los buques durante el ataque, se puede afirmar que el enorme mercante salvó al Hermes, lo que en palabras del mismo almirante Woodward, hubiera forzado la retirada de las unidades británicas del teatro de operaciones. Los restos del buque se hundieron el 28 de mayo.

La distancia de lanzamiento utilizada coincide en las versiones británicas y argentinas de los hechos. Con respecto a la evaluación de daños, esta fue nuevamente provista a los pilotos argentinos por el enemigo, ya que se enteraron esa noche a través de la BBC (Gallardo, 2017).

El último Exocet

Con la cabeza de playa británica ya establecida, y la guerra entrando en su fase final, los radaristas argentinos lograron proveer una nueva posición de los portaaviones británicos a finales de mayo. Al elemento de Super Etendard se agregaron 4 A-4C Skyhawk de la Fuerza Aérea, programando el ataque con el último misil remanente para el 30 de mayo, encontrándose el blanco al Sureste y a 100 MN de Puerto Argentino. En el ataque se consideró a los aviones del capitán de corbeta Alejandro Francisco, que portaba el último Exocet, y del teniente de navío Luis Collavino, los que guiarían a los A-4C de los tenientes José Vásquez, Ernesto Ureta y Omar Castillo, y del alférez Gerardo Isaac, que no tenían radar.

En esta ocasión se resolvió penetrar desde el Sur. Los aviones despegaron rumbo al Sureste para pasar casi 200 MN al sur de las islas, donde se reabastecieron en vuelo, alternándose en las mangueras con rumbo Este. Finalmente cayeron al Norte e iniciaron su aproximación con rumbo aproximado 345°. A 55 MN de la posición estimada del blanco realizaron un primer pop-up, en el que uno de los aviones detectó un blanco grande y otro mediano, 10 a 5 millas más al Este de la posición triangulada. Repitieron la operación a 40 y a 25 millas, detectando ambos aviones los mismos blancos, y a una distancia aproximada de 20 MN, el capitán Francisco disparó el último misil, retransmitiendo la posición del blanco a los A-4C, que siguieron la estela del misil que se alejaba mientras los Super Etendard evadían. Poco después, en la demarcación en la que habían perdido de vista el misil, los Skyhawk avistaron un buque grande y asimétrico, que identificaron como portaaviones, del cual comenzaban a salir dos columnas de humo por los costados. A unas 7 MN del blanco caía el avión del teniente Vásquez, y a unas 2.000 yds, el del teniente Castillo. De acuerdo a sus declaraciones en la entrevista publicada por la Fuerza Aérea Argentina en 2019, el teniente Ureta montó para lanzar sus bombas, pudiendo apreciar que impactaron en la pista, mientras que Isaac, volando más bajo que el nivel de la cubierta del portaaviones, lanzó sus bombas y tuvo que virar por derecha para evitar el costado del buque. El alférez Isaac afirma haber visto el blanco envuelto en humo mientras realizaba maniobras evasivas (Carballo, 1983). Los aviones argentinos volvieron a reabastecerse en vuelo y regresaron a su base, donde hicieron el post-vuelo por separado, identificando ambos el perfil de aleta del Invincible.

Brown (1989) afirma que el raid fue detectado durante un pop-up a 32 MN del HMS Exeter, destructor clase 42 que se encontraba en la línea de piquetes al oeste de la fuerza, y que el Exocet fue lanzado sobre un eco falso entre este y la fragata Avenger, que se encontraba, de acuerdo a Woodward (1992), 12 MN al Sur-Sureste del destructor. El primer Skyhawk habría sido abatido por un Sea Dart del Exeter que pasó sobre la Avenger, haciendo impacto 5 MN al sur de esta, y el segundo por otro Sea Dart, o por artillería de la Avenger, casi sobre ella. Los otros dos aviones habrían atacado a la fragata, confundiendo el humo de sus turbinas (Brown, 1989) o del cañón (Woodward, 1992) con el que habría producido la explosión del misil. Woodward añade que el Invincible estaba 20 MN más al Este, aunque otras fuentes coinciden en que estaba 10 MN al Este del Exeter, y 17 MN al Noreste de la Ambuscade.

Confrontación de antecedentes y conclusiones

Después del término de la guerra, el Invincible se dirigió a una posición 3.000 MN al Noreste de las islas a efectuar un cambio de turbinas, maniobra nunca antes realizada en la mar (Brown, 1989), y posteriormente regresó para hacerse cargo de la defensa aérea de las islas hasta ser relevado por el HMS Illustrious, volviendo a Inglaterra en septiembre de 1982.

Numerosas versiones e incluso teorías de conspiración han surgido respecto a lo que realmente pasó, en un espectro que va desde que el portaaviones no fue atacado hasta que fue hundido y reemplazado en secreto, pasando por la posibilidad de que el misil atacara el casco del Atlantic Conveyor, hundido en realidad dos días antes.

Tomadas por separado, las versiones argentinas e inglesas sobre el ataque del 30 de mayo de 1982 terminan en un difícil escenario de tu palabra contra la mía. Tomadas en su conjunto, las contradicciones son tantas que parece imposible llegar a la verdad del asunto. Sin embargo, algunas de estas contradicciones son posibles de contrastar y analizar, agregando nuevos antecedentes que han visto la luz con los años:

• En los dos primeros ataques, la identificación del blanco atacado la dio la prensa. Esta política de entregar información útil para el enemigo y sensible para los familiares de las víctimas, debió, probablemente, ser combatida por los mandos navales, y su ausencia en el último ataque puede deberse al éxito de estos esfuerzos, a que el ataque no haya sido exitoso, a que los daños hayan sido irrelevantes, o a que se haya querido ocultar el hecho. Sin embargo, esta vez, pilotos argentinos afirman haber visto el blanco.
• A la velocidad de penetración que utilizaban los A-4 con carga táctica sobre blancos navales, que de acuerdo a las versiones consultadas era superior a los 450 nudos, en vuelo rasante, sería muy difícil identificar positivamente el buque de guerra atacado, siendo factible haber confundido la superestructura del portaaviones con el casco de la fragata. Sin embargo, el alférez Isaac declaró haber volado más bajo que la cubierta del portaaviones, lo que no es factible de ser una fragata. Isaac ya había atacado blancos navales antes, y los dibujos realizados durante el post-vuelo por los pilotos argentinos muestran claramente el perfil de aleta o popa de un portaaviones (Silva, 2016).
• Brown (1989) dice que los argentinos afirman que hubo una disminución de la actividad aérea detectada por el radar de las islas, que no sería real. Silva (2016), con los antecedentes de las detecciones del radar, contradice esta versión, diciendo que la actividad aérea se mantuvo constante, dando como explicación, en caso de ser el Invincible el buque atacado, que las bombas no hubieran explotado, como sucedió frecuentemente durante la guerra. Entrevistado por la Fuerza Aérea Argentina (2019), el brigadier Guillermo Saravia dice que hubo un aumento de los vuelos pero una disminución de su duración, achacándolos a un cambio de plataforma tras el ataque.
• Woodward (1992) declara que la primera alarma del ataque fue el reporte de MAE del Exeter al 225°. Sin embargo, si la Avenger estaba al Sur-Sureste de ese buque, y el ataque se realizó con rumbo 345°, es imposible que el ataque se haya realizado sobre la fragata.
• Según las fuentes inglesas, tres aviones llegaron sobre la Avenger, cayendo uno en cercanías de ésta. Según los pilotos, sólo dos aviones lograron atacar el blanco.
• Silva (2016) en su análisis cinemático del ataque, que incluye las envolventes antiaéreas de las unidades involucradas, afirma que es imposible que el Exeter haya alcanzado a derribar sucesivamente dos A-4C a las distancias documentadas si se dirigían sobre la Avenger, como sí pudo hacerlo si tenían rumbo al Invincible. En el mismo documento afirma que el rumbo de evasión de los Super Etendard pudo hacerlos pasar cerca de la Avenger, dando la impresión de un ataque. Además, constata que las posiciones de inicio y término de singladura en el bitácora del Invincible no cuadran con los movimientos del día, como sí cuadran las de los otros buques.
• De haber sido dañado el Invincible, hubiera sido extremadamente difícil lograr que toda su dotación, cerca de 1.000 personas, guarde silencio sobre ello. En una entrevista realizada el 2011, el príncipe Andrés, que voló helicópteros Sea King durante la guerra, cuenta una anécdota ocurrida cuando su buque se encontraba bajo ataque misilero, al punto de tener que tirarse sobre cubierta,3 lo que no ocurría hasta que el impacto era inminente. El príncipe operaba desde el Invincible, y se encontraba volando durante los ataques al Sheffield y al Atlantic Conveyor. Además del relatado en este artículo, no hubo otro ataque, misilero ni bombardero, sobre ese buque.
• Los antecedentes aportados por Gordon Brooks respecto a la presencia del Hermes en el ataque al Conveyor, hacen pensar en una gran susceptibilidad respecto al conocimiento público de la vulnerabilidad en que se encontró el buque insignia, que es igualmente aplicable al Invincible, aun cuando el ataque sobre éste no fuera exitoso.
• Las teorías respecto al reemplazo del Invincible no son creíbles porque los tiempos involucrados no son realistas, y porque el engaño hubiera adquirido proporciones masivas, incluyendo a miles de operarios de astillero, además de que existen fotografías de su relevo con el Illustrious.
• El cambio de turbinas en alta mar cuando las hostilidades habían finalizado, en lugar de hacerlo en un puerto abrigado de las islas, permiten suponer otra actividad, como algún tipo de reparación de daños.
• El ataque se encuentra mencionado en el bitácora del Invincible, consignando el avistamiento de dos misiles por parte de un helicóptero, e incluyendo la frase sin daños. La información del bitácora el 30 de mayo es poco detallada y escueta en comparación con la del Hermes, que consigna el supuesto derribo de un Super Etendard, y con la del mismo Invincible el día del ataque al Atlantic Conveyor.

A la luz de lo expuesto, parece posible que el Invincible fuera efectivamente atacado, aunque no dañado, al menos gravemente. La evidencia es, sin embargo, circunstancial y controvertida, no existiendo todavía claridad sobre lo que realmente ocurrió, por lo que cada lector, en base a lo escrito y a lo que logre investigar, deberá formarse su propia opinión, al menos hasta que se conozcan nuevos antecedentes. Por ahora, la incógnita continúa. 

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BIBLIOGRAFÍA:

1. Brooks, Gordon. (2013). Atlantic Conveyor – The Third Aircraft Carrier. 3/9/2020. http://www.atlantic-conveyor.co.uk/
2. Brooks, Gordon. (2020). Re: Atlantic Conveyor History. 6/16/2020. Correo electrónico enviado al T1 Juan Widow Ruiz.
3. Brown, David. (1989). The Royal Navy and the Falklands War. Londres; Arrow Books Limited.
4. Bruce, Fiona. (2011). Antiques Roadshow Remembrance Special – Prince Andrew Interview. 5/9/2020. BBC. https://www.bbc.co.uk/programmes/p00lt3y0
5. Carballo, Pablo. (1983). Dios y los Halcones. Buenos Aires; Editorial Abril.
6. Loss of HMS Sheffield – Board of Inquiry. (1982). 3/9/2020. The Admiralty Trilogy. http://www.admiraltytrilogy.com/read/BOI_Rpt_HMS_Sheffield_May82.pdf
7. Mayorga, Horacio. (1998). No Vencidos. Buenos Aires; Editorial Planeta.
8. Relato del ataque al HMS Invincible por parte de sus protagonistas. (2019). Fuerza Aérea Argentina. https://www.youtube.com/watch?v=AKJc6WC-Lmk
9. Silva, Miguel. (2016). 30 de Mayo de 1982 ¿Invincible o Avenger? 5/9/2020. Radar Malvinas. http://www.radarmalvinas.com.ar/descargas/avenger%20o%20invncible%20compr%20ct.pdf
10. Woodward, John. (1992). One Hundred Days. Londres; Fontana.