Cuando la guerra de Rusia y Ucrania se acerca a cumplir cinco meses, los aspectos marítimos y navales de un conflicto que se supone predominantemente terrestre siguen desenvolviéndose a un ritmo frenético.

La estratégica isla de las Serpientes en el Mar Negro ha vuelto a manos de Ucrania tras la salida de los usurpadores rusos, ya sea por la fuerza o por un acto de “buena voluntad” de Moscú, con el fin de probar que no está obstaculizando la apertura de un corredor para exportar granos¹.

A solo 19 millas náuticas de las líneas marítimas de comercio que salen del puerto ucraniano de Odessa, el control de la isla, que se hizo conocida por la negativa de los soldados ucranianos a rendirse ante los agresores rusos, es crucial para darle más seguridad a los cargueros que navegaban por el área y que sufrieron algunos ataques, al parecer accidentales, al inicio de la conflagración.

La idea del establecimiento de “corredor marítimo” ha sido mencionado por el presidente Volodomir Zelenski y las Naciones Unidas, como una medida humanitaria para permitir que los cereales ucranianos vuelvan a fluir y así minimizar los riesgos para la seguridad alimentaria del mundo. También Rusia y Turquía, que controlan los estrechos que conectan el Mar Negro con el Mediterráneo, han hablado de esta posibilidad, que Moscú condicionaría al levamiento de algunas sanciones económicas occidentales.

De este modo, en una sencilla concatenación de hechos en el Mar Negro, tenemos presentes tres aspectos ligados a la seguridad marítima:

BLOQUEOS

Los bloqueos navales, sostiene Geoffrey Till, son respuestas efectivas por parte de la Armada más fuerte, frente a un oponente débil y sus objetivos son militares².

 Pueden ser cercanos o lejanos. Pero otra cosa son los bloqueos económicos, los cuales también son ejecutados por fuerzas navales, pero con un fin político, que es doblegar la voluntad de lucha del adversario mediante la interrupción de su comercio y negar el acceso a suministros. Desde los bloqueos británicos en las Guerras Napoleónicas al implementado por la Armada estadounidense entorno a Cuba durante la Crisis de los Misiles en 1962, son ejemplos.

En el caso de Ucrania, podemos decir que ha sufrido un bloqueo económico, puesto que prácticamente no tenía flota de combate desde que la península de Crimea fue anexionada por Rusia en 2014, con la base naval de Sebastopol incluida. Varios de sus puertos siguen ocupados y taponeados, algunas veces obligando a la flota rusa a mantenerse peligrosamente cerca de las costas.

Los bloqueos por lo demás, y como explica James Holmes, imponen un alto costo a las Armadas si quieren hacerlos realmente efectivos³, como pudieron constatar los sobrevivientes del crucero ruso “Moskva”, hundido en abril por misiles antibuques lanzados desde tierra.

Si bien el levantamiento del bloqueo económico puede ser un alivio para Ucrania, desesperada por exportar para seguir financiando su resistencia, confiar en la palabra rusa de que no atacará su tráfico mercante, no puede ser la única garantía de seguridad, lo que nos lleva a la necesidad del establecimiento de un corredor.

CORREDORES

Una de las principales misiones de las Armadas es garantizar que las rutas marítimas permanezcan abiertas y una forma de lograrlo es a través del establecimiento de corredores seguros delimitados, que son más fáciles de patrullar, una vez que se logra encauzar los cargueros por el mismo.

Producto del aumento de la piratería en el Golfo de Adén, en la zona se estableció el Corredor Internacional de Tránsito Recomendado IRTC, una especie de autopista imaginaria trazada sobre el agua, de 12 millas náuticas de ancho y 490 de largo, que se extiende en dirección suroeste noreste entre Somalia, el sinónimo perfecto de los estados fallidos, y Yemen, que vive una guerra civil⁴.

El IRTC es recorrido por buques y aviones de exploración aeromarítima de Armadas occidentales y asiáticas que vigilan así a los innumerables petroleros, graneleros y portacontenedores que por ahí transitan voluntariamente, reduciendo las posibilidades de ataque.

También entre 2015 y 2019 se establecieron dos corredores de vigilancia desde Malta hacia las costas de Libia, por parte de una misión naval europea dedicada a desmantelar el tráfico de personas, armas y petróleo desde y con destino del país norafricano⁵.

Pero en ambos casos se trataba de amenazas bastante menores a las que están presentes en el Mar Negro, donde deben tenerse en cuentan la posibilidad ataques de buques que deciden hostigar a los cargueros, disparos accidentales producto de confusiones o minas submarinas que han aparecido en medio de la guerra. Y esto lleva a la necesidad de establecer convoyes.

CONVOYES

Si bien el Golfo de Adén es común observar navíos escoltando a barcos comerciales, una cosa muy distinta es montar un convoy en una zona de guerra propiamente tal.

Uno de los antecedentes más cercanos se remonta a la “Guerra de los tanqueros” (Tanker war), cuando en medio de la guerra Irak-Irán (1980-1988) ambos países empezaron a atacar a petroleros que salían del Golfo Pérsico cargados de combustibles para las economías desarrolladas⁶.

Entre 1981 y 1987, se estima que 30 millones de toneladas de barcos fueron dañadas. Naciones Unidas cifró en seis los barcos hundidos en 1987, dos en 1986, ninguno en 1985 y tres en 1984.

Marinas occidentales lideradas por Estados Unidos montaron operaciones para disuadir a los agresores o responder a los ataques contra los petroleros. Durante esa época se hicieron disparos de advertencia y se interceptaron embarcaciones que desplegaban minas y transportaban misiles.

“Vale la pena considerar un sistema de escoltas para barcos mercantes ucranianos (y de otras naciones) que quieran entrar y salir de Odessa. Esto sería similar a las escoltas de la Operación ‘Earnest Will’ proporcionadas a los mercantes en el Golfo durante la Guerra Irán-Irak en la década de 1980”, escribió el almirante retirado James Stavridis, excomandante aliado de la Organización del Tratado del Atlántico Norte⁷ (OTAN).

La mayor parte del Mar Negro, con unos 400.000 km2, es en su mayoría aguas internacionales, por lo cual los buques de guerra de la OTAN tienen libre tránsito, incluidas las aguas territoriales de Ucrania y su zona económica exclusiva de 200 millas. “Conceder esas aguas a Rusia no tiene sentido”, agregó Stavridis.

En su último “Concepto estratégico”, dado a conocer en la cumbre de Madrid de fines de junio, la Alianza ratificó que la seguridad marítima es clave para su prosperidad. Hasta ahora, Turquía miembro de la OTAN, mantiene cerrado el paso a buques de guerra que no estén registrados en el Mar Negro, invocando la Convención de Montreaux.

Por lo tanto, aliviar el bloqueo económico de los puertos de Ucrania mediante el establecimiento de un corredor seguro para graneleros que sean escoltados por buques de guerra hacia sus mercados de destino en el tramo del Mar Negro es razonable, pero no fácil de implementar, en especial en una zona donde se sembraron minas submarinas⁸, como admitió un oficial de la Marina francesa; sobre todo por terceras potencias dispuestas a asegurarlo, considerando nuevamente que la casi inexistente marina ucraniana no puede cumplir esta tarea.

 Mientras tanto, los cereales de Ucrania, uno de los mayores productores mundiales de maíz, trigo y cebada, no están llegando a países que dependen de ellos y peor aún estarían siendo saqueados y revendidos por Rusia⁹.

La guerra, sin duda, prosigue en tierra, pero también manifestándose en el mar, con efectos internacionales, reviviendo viejas tácticas y potenciales nuevas operaciones.