La Patagonia figuró en las representaciones cartográficas como un inmenso vacío hasta la segunda mitad del siglo XIX, ajena a las delimitaciones de las nuevas soberanías. Mientras Francia e Inglaterra la definieron, hasta la década de 1840, como sin “soberanía conocida” y por tanto res nullius, esto es, “cosa de nadie” y como tal “disponible”, por tanto, Chile comenzó a comprender que el estrecho de Magallanes era un territorio reivindicable sobre el principio de uti possidetis¹. A la ficción imperial de Inglaterra y Francia del vacío, se opuso una ficción poscolonial del vacío: el primero apuntó a la ausencia de “posesión regular”, es decir, estatal y propietaria; la segunda, a lo que cada Estado reivindicaba como su herencia colonial exclusiva y a la falta de civilización, de estatalidad y propiedad.

Bajo este prisma, podemos decir que la incorporación efectiva de los actuales territorios que conforman las hoy ricas (en el amplio sentido de la palabra) regiones de Aysén y Magallanes y Antártica Chilena se deben a la inspiración genial de don Bernardo O’Higgins Riquelme, creador de nuestra nacionalidad chilena. El contacto personal con marinos y navegantes extranjeros, la lectura de obras de geógrafos, fueron dando forma a la visión o´higginiana de la Patagonia o Chile Nuevo como con preferencia solía nombrarla, utilizando para ello la denominación geográfica en boga durante el siglo XVIII.

La “faceta patagónica” de O’Higgins es algo que llena de asombro; ella revela en el general una visión amplísima, tanto en la apreciación de la realidad inmediata, como en su proyección futura y, desde luego, una clarividencia geopolítica que lo destaca singularmente entre todos sus contemporáneos. Quiso la incorporación de aquellas tierras secularmente chilenas, la Patagonia, la Tierra del Fuego y aún las tierras antárticas – cuya llave es el estrecho de Magallanes – al viejo tronco nacional en forma que se estructurara la unión de la gran familia chilena como personal y acertadamente la calificara.

Sabemos hoy que estando el general Manuel Bulnes en Lima luego de su triunfo en Yungay durante la guerra contra la Confederación Perú-boliviana, fue a visitar en varias ocasiones al general O’Higgins que estaba auto exiliado en su hacienda de Montalván, quien le insistió en la idea de que Chile debía tomar posesión efectiva del estrecho de Magallanes y sus zonas adyacentes, obra que Bulnes concretó durante su primer gobierno en 1843, y que fueron, también, las últimas palabras de O’Higgins al expirar pronunciando: “Magallanes, Magallanes"², pensando en la patria y su grandeza hasta su último aliento.

¿Qué motivó que el gobierno de Bulnes tomara la decisión de tomar posesión del estrecho de Magallanes? Entre varios antecedentes como la presión de la prensa y la posibilidad de que una potencia extranjera ocupara dicho territorio antes, el 14 de noviembre de 1842 John Bindell, alto funcionario del Foreign Office británico, le remite una nota al cónsul general de Gran Bretaña en Santiago de Chile indicando que Gran Bretaña cree que Chile posee plenos derechos para tomar posesión del Estrecho de Magallanes y sus zonas adyacentes.

Para llevar adelante este ambicioso proyecto, el gobierno envía a don Domingo Espiñeira Riesco, contador de marina, a tomar el cargo de Intendente de la Provincia de Chiloé, con la finalidad de buscar a la persona adecuada y una embarcación que cumpliera con las cualidades necesarias de navegación en las aguas australes. ¿Y por qué a Chiloé? Porque O’Higgins en sus insistentes cartas a los gobiernos de Chile, tanto de Prieto como de Bulnes, señala que las personas más idóneas son los chilotes por estar mejor aclimatados a esas tierras por colonizar. Además, por recomendación de O’Higgins, también, se ordenó a Espiñeira que buscara al viejo lobero William Low, quien le vendiera su embarcación -la “Capricorn”- a Fitz Roy, que la rebautizó como la célebre “Adventure” y de la cual fuera su piloto en el periplo que el marino inglés llevó a cabo por las aguas australes. Pero, hacía dos años que el viejo lobero descansaba en un cementerio de Chiloé de los trajines de su afanosa vida.

Fue entonces que el Intendente Espiñeira fijó sus ojos en el capitán de puerto de Ancud, el capitán graduado de fragata Juan Guillermos. Encontrado el hombre y al no encontrar una embarcación adecuada, se decide la construcción de un buque que cumpliera con el objetivo y resistiera el viaje.

¿Por qué motivo había que construir una nueva embarcación para este fin? En 1840 se habían liquidado, por razones de economía y vetustez, las naves de la escuadra organizada por Portales, y las fuerzas navales de la joven República estaban reducidas a la fragata “Chile” y a las goletas “Janequeo” y “Colocolo”. La primera era un buque de 1.109 toneladas, inadecuado para la finalidad perseguida. Más aún, los sucesos políticos del Perú hicieron necesaria la presencia de una de las goletas en los puertos de ese país, y la otra era indispensable para las exigencias eventuales del servicio.

Esa es la razón por la cual se construyó una goleta en que se privilegió más la robustez que la velocidad o sus líneas de diseño³.

Cabe señalar que esta embarcación es la primera nave de guerra construida por y para la República de Chile, aprovechando la gran tradición de los carpinteros de ribera de Chiloé y las influencias hispánicas predominantes en la zona, sumados al conocimiento ancestral de los navegantes Huilliches y Chonos. No por nada, nuestro queridísimo Lord Thomas Alexander Cochrane decía que si la Armada de Chile sólo tuviese tripulantes chilotes sería la mejor del mundo, después de los ingleses, “of course”.

Esta embarcación tenía una velocidad de 10 nudos, desplazaba 27 toneladas, una eslora de 16 m, una manga de 3 m 80 cms., un calado de 3 m y una tripulación de 23 personas de las cuales dos eran mujeres, esposas de los soldados artilleros Jara y Vidal que fueron los primeros colonos de Magallanes. Con un track que comienza el 22 de mayo y que duró hasta el 21 de septiembre de 1843. El único instrumento científico de navegación era la brújula del comandante Juan Guillermos, nacido como John Williams Wilson, quien había “chilenizado” su nombre y apellidos conforme a las órdenes de Portales que obligaba a los extranjeros a “chilenizar” sus nombres y apellidos. Junto al comandante iba el prusiano Bernardo Eunon Phillipi en calidad de voluntario, naturalista y que, además, ostentaba el grado de Sargento Mayor de Ejército. No existían levantamientos hidrográficos ni tampoco cartas de navegación propios; por tanto, se confiaba sólo en el conocimiento empírico del práctico Carlos Miller que fuera el último en sumarse a la tripulación⁴.

Habiendo salido del Golfo de Corcovado en las Guaitecas y entrando al canal Guafo sufrieron un temporal donde perdieron la chalupa que llevaban a remolque y sufrieron algunas averías menores. Así, el día 10 de junio entran en Puerto Americano en la isla Tangbac en el canal Moraleda, para realizar reparaciones, hacer leña, aguada, mariscar y pescar para variar la dieta, encontrándose con dos embarcaciones norteamericanas, la “Enterprise” y la “Betzei”, que practicaban la pesca de lobos de dos y tres pelos en la zona.

Así las cosas, el comandante Guillermos se dirigió a negociar con los loberos. Ofreció al capitán Benjamin Ash del bergantín “Enterprise” comprarle una chalupa para reponer la que había perdido en las Guaitecas, a lo cual se negó el norteamericano. También, a su bordo encontró las cartas de Fitz Roy de los canales occidentales de la Patagonia y del estrecho de Magallanes, trató de obtenerlas y se encontró con una nueva negativa. Por tanto, el comandante Guillermos resolvió ordenar la construcción de un bote en tierra aprovechando el ciprés de buena calidad encontrado en el lugar. Por su parte, el capitán Perkins, también lobero, del bergantín goleta “Betzei”, dio muy buena información sobre la navegación por los canales patagónicos y facilitó los planos de Fitz Roy que poseía, los que fueron copiados por Phillipi, ya que la goleta adolecía de ellos. A su vez, Phillipi le fabricó uno del cabo de Hornos como recompensa por los servicios prestados.

En estas circunstancias el 20 de junio a las 10 de la noche dice la bitácora de la goleta…

el hombre de guardia de la “Ancud” dio la voz de alarma, anunciando que se incendiaba el bergantín Enterprise, que se hallaba surto a sólo 200 varas (18 metros) de la goleta. Sin tardanza me fui a su bordo en su auxilio, que fue muy oportuno, pues todos dormían a bordo y en 15 minutos más el buque habría volado, pues debajo del punto amenazado por el fuego existían 10 quintales de pólvora⁵. (unos 460 kilos de este explosivo). Constituyendo este acto por lo demás, el primer acto de salvataje en la zona austral de Chile.

Por fin, el 4 de julio, terminados los contratiempos que habían obligado a la Ancud a permanecer en Puerto Americano, se largan las velas para continuar al sur. Ese mismo día se ofreció John Yates para acompañar a la goleta en calidad de práctico hasta la isla de Las Cabras, (lIchemó de las actuales cartas náuticas), la más austral del archipiélago de Los Chonos. El avance hacia el sur los llevó por diversos parajes entre los que destacan la península Tres Montes, el canal Wickhan, canal Vicuña y varias islas. Pero el clima de ese invierno, uno de los más crudos del que se tenga constancia, llevó las capacidades humanas y la fortaleza de la goleta a sus límites y más allá. La bitácora indica que desde el 21 de julio se registran calmas con heladas, tiempo duro, mar fuerte y elevada hasta el 27 de julio en que empeoró el clima. Más aún, al amanecer del día 28 de julio de 1843 los golpes de mar que azotaban a la goleta parecían querer destrozarla. A las 09.00 am un gran golpe de mar provocó una rotura grande en la tablazón de babor que comenzó a inundar las bodegas. A ello se sumó la rotura del macho de fierro del timón, teniendo que navegar el práctico Miller con gran destreza de costado y otras maniobras, mientras todos ayudaban en el achique, decidiendo el comandante Guillermos regresar a Puerto Americano y deshacer lo andado para pedir ayuda a Chiloé, arribando 5 días después, el 3 de agosto de madrugada a Puerto Americano. A las 08.00 am salió el práctico Miller con don Bernardo Phillipi y 5 hombres a golpe de remo hasta Chiloé (300 kms app) con víveres para 12 días y una nota para el intendente de Chiloé, permaneciendo la goleta “Ancud” en Puerto Americano haciendo reparaciones a la espera de los víveres perdidos. Una tremenda hazaña dentro de la gran hazaña que significó la toma de posesión del estrecho de Magallanes. Y luego de varios días llegaron hasta Dalcahue desde donde Phillipi cabalgó por dos días más hasta Ancud a pedir auxilios al intendente de Chiloé Domingo Espiñeira. Luego de 23 días de ausencia, el 26 de agosto a las 10.00 de la noche regresa la chalupa junto a una embarcación con víveres y repuestos para continuar la travesía, entre ellos, varios machos de fierro para el timón.

Es en estas circunstancias que se produce el primer acto de soberanía llevado a cabo por una tripulación y una embarcación de la Armada de Chile. El 4 de septiembre arribaron dos embarcaciones madereras de Chiloé, con el fin de negociar con el bergantín N.A. “Enterprise” que tenía tabaco breva a su bordo, que es un tabaco aplastado y de sabor medio a fuerte. Esta embarcación llevaba siete meses surto en Puerto Americano comerciando e intercambiando tabaco por carne salada y otros víveres, haciendo de este modo contrabando. Por esta razón el comandante Guillermos notificó a la “Enterprise” que abandonase el puerto y el archipiélago, por considerar que realizaba una contravención al Derecho de Gentes (hoy Derecho Internacional), pero en vez de cumplir la orden, el capitán Ash envió un bote a la pesca de gatos marinos, como un medio de eludir la disposición de zarpar, por tener ausente uno de sus botes.

El día 5 a las 10.00 am, viendo el comandante de la “Ancud” que el capitán de la “Enterprise” no cumplía la orden, le embargó dos chalupas que tenía en tierra, disponiendo un piquete para su resguardo, informando que les serían devueltas una vez se hicieran a la vela, pero, no haciendo caso el capitán Ash nuevamente, la “Ancud” cargó el cañón pedrero y amenazó formalmente con hacer fuego sobre aquel si no zarpaba en el acto. Sólo así se logró que se cumpliera la orden del comandante Guillermos. Sin embargo, la “Enterprise” salió a remolque y fondeó a dos millas afuera, mandando sus botes a otra caleta, eludiendo nuevamente la orden perentoria del buque chileno.

El día 6 de septiembre la goleta “Ancud” dio vela a las 10 de la mañana y con los remos atracó al bergantín “Enterprise”, notificando a su capitán que si lo encontraba después de esa fecha, en alguna caleta, rada o bahía de la República donde no hubiese autoridades, decomisaría su buque y lo remitiría a Chiloé a disposición de las autoridades de esa Provincia, logrando de esta manera el cumplimiento de la orden impartida y realizando el primer acto de soberanía de la República en el austro patagónico.

El día 10 de septiembre a las 07.00 am la “Ancud” levó anclas y dio vela al sur a cumplir la misión encomendada para reafirmar la soberanía de Chile, lo que se concretó el 21 de septiembre de 1843, constituyendo la toma de posesión del estrecho de Magallanes en el suceso geopolítico más importante de la historia de Chile en tiempos de paz, legando al Chile actual más de 1.300.000 kms cuadrados, vale decir, el 51% del actual territorio nacional incluyendo a la Antártica chilena⁶.

Este suceso sobre una embarcación extranjera que practicaba el contrabando en aguas territoriales chilenas ocurrido hace 180 años es una muestra del legado que ha seguido y mantenido la Armada de Chile al demostrar que la historia de la soberanía es una de las más extraordinarias aventuras de la vida y del pensamiento del hombre y de los pueblos por conquistar su libertad y hacerse dueños de sus destinos. Parafraseando a Ortega y Gasset, concordar en que la soberanía significa la voluntad última de una colectividad, la voluntad radical y sin reservas de formar una comunidad de destino histórico como un gran legado a las generaciones futuras.

Legado que siguió y nos dejó el piloto Luis Pardo Villalón y su tripulación en su célebre embarcación, la escampavía “Yelcho”, cuando acudió al rescate de la expedición de sir Ernest Shackleton en 1916, y que con una fe inquebrantable, como chileno y marino, dejó escrito: “no retornaré solo”.

Legado que nos permitió afianzar los límites antárticos en 1940 y realizar la primera visita de un mandatario a la Antártica, la del presidente Gabriel González Videla en 1948 para visitar la Base Antártica “Soberanía”, hoy Base Antártica “Arturo Prat”. 

Legado que refrendara el “Leucotón” y su valiente tripulación ante la Armada argentina en 1958 frente a la provocación bélica en el islote Snipe. Legado que el peso de la tradición hacía que nuestra Escuadra estuviera en todo momento dispuesta -en 1978 frente a la agresión trasandina- a ser fieles al lema de nuestros buques: “Vencer o Morir”.

Legado que en la paz de nuestros días mantiene la Armada de Chile en ese, nuestro austro patagónico, como fieles herederos de la goleta de guerra “Ancud” y su heroica tripulación.

Bibliografía

1. GÓMEZ MACÍAS, Abel (1999). La Goleta Ancud. Frutillar: Imprenta Villablanca.
2. MARTINIC BEROS, Mateo (2006). Historia de la Región Magallánica. Tomo II: Ocupación Nacional y Colonización (1841-1905). Punta Arenas: UMAG.
3. PÜSCHEL HANEWALD, Marianela (1985). Viaje de la Goleta Ancud y toma de posesión del Estrecho de Magallanes en 1843. Selección y síntesis. Puerto Montt: Secretaría Regional Ministerial de Educación Región de Los Lagos.
4. SHOA, Armada de Chile (1843). Bitácora de la Goleta de Guerra “Ancud” para tomar posesión de los Estrechos de Magallanes. Valparaíso: Archivo del SHOA. Documento original.
5. VARGAS GUARATEGÚA, Javier (2005). Goleta Ancud. 162 años de deuda histórica. Diplomacia; Santiago, (103): 80-93, 108 julio – septiembre, 2005.
6. VARGAS GUARATEGÚA, Javier (2007). La Influencia de la Marina de Chile en la Toma de Posesión del Estrecho de Magallanes. Revista de Marina; Valparaíso, (5): 459-469, 2007.