La Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas (ONU), desde la década de los 70’ ha buscado disminuir el impacto de la contaminación al medio ambiente provocado por actividades operacionales o accidentes por parte de la industria del transporte marítimo, a través de la entrada en vigor del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL)¹, donde el énfasis inicial estaba en prevenir la contaminación por hidrocarburos desde los buques, pero que posteriormente se amplió a regulaciones dirigidas hacia la prevención de la contaminación por basuras, aguas sucias, sustancias nocivas líquidas y perjudiciales.

El año 2005 se incorporó el Anexo VI a dicho convenio, introduciendo normas tendientes a prevenir la contaminación atmosférica generada por los buques, principalmente asociadas a los niveles de óxidos de azufre y nitrógeno en combustibles residuales utilizados en los motores diésel de uso marino.

Ante el conocido desafío y compromiso global de la ONU de disminuir los niveles de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) por medio de herramientas como el Protocolo de Kioto², la OMI definió la necesidad de limitar los contenidos de azufre del combustible utilizado, bajando de 4,5% masa/masa a un máximo de 0,5% masa/masa, siendo a contar del 1 de enero del año 2020 el inicio de su implementación obligatoria en la industria. Esto permitirá disminuir significativamente los óxidos de azufre que liberan los buques hacia la atmósfera, ayudando a decrecer este tipo de contaminación acumulativa, conocida por provocar además de GEI, problemas en la calidad del aire que respiran los seres vivos, sobre todo en aquellos que residen en cercanías de costa y ciudades porteñas. Adicionalmente, colaborará en mermar los efectos que se producen al medio natural, como ocurre, por ejemplo, con las lluvias ácidas, que son ocasionadas por las emanaciones de gases tóxicos producidos por las fábricas, vehículos, calderas y buques.

Para comprender mejor el proceso de generación de lluvia ácida, hay que considerar que estos gases, que tienen un contacto directo con la humedad atmosférica, poseen óxidos de nitrógeno, dióxido de azufre y trióxido de azufre, que al mezclarse con agua se transforman en ácido sulfuroso, ácido nítrico y ácido sulfúrico.

Este ácido que se forma en la atmósfera posteriormente precipita a la tierra en forma de lluvia o nieve, produciendo daños altamente perjudiciales, siendo los principales afectados, la naturaleza y sus suelos, los océanos y lagos, con las consecuencias posteriores que traen hacia su flora y fauna.

Según Matr (2009), para el ser humano, el contacto de la lluvia ácida con la piel de las personas no causa daños o riesgos directos; no obstante, sus gases, sí pueden ser perniciosos, debido a la inhalación de partículas de nitrato y sulfato, produciendo afecciones respiratorias, mayormente en niños³.

Para poder mitigar los efectos de estas lluvias, las acciones a tomar deben ir dirigidas a impulsar el desarrollo de “energías que no emitan los elementos químicos que están en el origen de este fenómeno, al control de estas emisiones y la toma de conciencia de los ciudadanos” (García, 2018). Es por ello, que en algunas zonas o áreas marítimas con figuras de protección especial ya designadas en el marco del Convenio MARPOL el año 2015, se limitó el uso de combustibles a un 0,1% masa/masa en óxido de azufre y material particulado, no siendo posible el tránsito de naves que no cumplan con esta normativa, ayudando a evitar la concentración de GEI en áreas cercanas.

Según Vasconi (2008), “en los últimos 200 años, las actividades humanas han aumentado la concentración de GEI en la atmósfera de manera brusca y significativa”, ello debido al incremento en las emisiones de los gases, principalmente el CO2, el CH4, el vapor de agua, el O3, el N2O, entre otros, generados por ejemplo, por la quema de petróleo, carbón y gas; el crecimiento de la agricultura y el deterioro de los suelos; el aumento de vehículos terrestres, aéreos y marítimos junto a sus escapes de gases; y las industrias, en un ambiente que fluye cada vez más a mayor velocidad, causando el acrecentamiento de este efecto y, como resultado, el aumento de las temperaturas. Estos últimos se clasifican como GEI directos. Por otra parte, existen GEI indirectos, como el dióxido de azufre (SO2), que también contribuyen al calentamiento global a través de sus reacciones con otros químicos en la atmósfera.

Como dato curioso podemos indicar que, si la totalidad de las flotas navieras del orbe fuesen consideradas un país, este sería el sexto emisor de GEI, con más de mil millones de toneladas expulsadas.

Dicho lo anterior, en general existió apoyo en la industria naviera ante la entrada en vigor del anexo VI del Convenio MARPOL, considerando que la razón costo/beneficio es favorable, y teniendo presente que el bienestar del planeta está por sobre los valores que significa el tráfico de buques. El Protocolo de Kioto, firmado y ratificado por Chile y que rige desde el año 2005, ya consideraba dentro de su Art. 2º la disminución de los GEI provenientes de los buques, como se indica:

Las Partes incluidas en el Anexo I procurarán limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal generadas por los combustibles del transporte aéreo y marítimo internacional trabajando por conducto de la Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización Marítima Internacional, respectivamente. (Protocolo de Kioto, 2004).

De acuerdo a los datos recopilados, los buques han disminuido significativamente sus emisiones de gases tóxicos en el último siglo, siendo el medio de transporte de cargas menos nocivo para la atmósfera, como se muestra en el figura 5; no obstante, cada vez tenemos más buques transitando por los mares, debido básicamente a su alta eficiencia como medio de transporte de altos volúmenes de carga, por lo que se espera que las emanaciones aumenten en el futuro, y con ello, el deterioro a la salud y medio ambiente.

Figura N°4: Mayores emisores de gases efecto invernadero en el Mundo⁴.

(Fuente: Elaboración propia con datos sitios web greenbiz.com)

Con todas estas medidas, la OMI espera efectuar una reducción de aproximadamente un 68% de gases tóxicos emanados desde los buques al año 2025, lo que ayudaría a evitar más de 570 mil muertes prematuras de niños en el planeta. Además, se espera un descenso en accidentes cerebrovasculares, asma, enfermedades cardíacas, cáncer y enfermedades a los pulmones, lo que se traduce en un menor gasto en salud para los estados. Adicionalmente, la reducción que se espera en los óxidos de azufre en la atmósfera provocará que existan menos eventos de lluvias ácidas, y por consiguiente, se registrarán menores daños a los cultivos, a los bosques y a las especies acuáticas, incluso ayudando a mejorar los problemas que existen por la acidificación de los océanos por efecto del aumento de GEI en la atmósfera.

Pero ¿qué ocurre con los buques de mayor antigüedad, donde sus máquinas no poseen las características adecuadas para funcionar con combustibles bajos en azufre?

Las naves que no pueden cumplir con la norma de emisión establecida deben utilizar un método alternativo tan eficaz en la reducción de emisiones como el prescrito en el anexo VI del MARPOL, el que es usado a bordo para eliminar los óxidos de azufre de los motores y las calderas, denominado “Sistema de Limpieza de los Gases de Escape” (SLGE), conocido comúnmente como “Scrubber”.

El scrubber es un aparato de forma cilíndrica, de alta tecnología, encargado de filtrar las emanaciones que realiza una nave hacia la atmósfera por medio de la captura de gases y la neutralización de sus elementos con agua dulce, para quitar sus contaminantes nocivos como el azufre, obteniendo como resultado un gas limpio y menos tóxico. (Condorchem Envitech, 2019).

Estos aparatos tienen como fin deseado aminorar las emanaciones contaminantes que libera un buque hacia el aire y el medio ambiente, los que son utilizados desde hace años en naves que buscaban reducir los niveles de emisiones que exige el Convenio MARPOL en el mundo; siendo además, el único sistema que ha sido validado como medio alternativo para cumplir con las emisiones de azufre obligatorias, sin tener que usar combustible de bajo nivel de SOX.

En Chile no existen aún empresas fabricantes de scrubbers; sin embargo, los armadores debieron adelantar su adquisición en el extranjero para efectuar su instalación en astilleros del país oportunamente para cumplir con la exigencia.

Según Montejo (2020), actualmente existen dos grupos de Scrubbers:

1.    Sistema húmedo: abierto, cerrado o híbrido.

2.    Sistema seco.

Y sus componentes básicos son:

1.    Un recipiente que permite el flujo de gases de escape de los motores o calderas se mezcle con agua dulce o agua salada.

2.    Salida de gases tratados a la atmósfera.

3.    Salida de agua contaminada.

4.    Unidad de tratamiento de agua de lavado, con decantador.

5.    Depósito de lodos, los que deben depositarse en tierra.

6.    Salida de agua tratada.

Dicho lo anterior, ¿los buques de la Armada nacional deben cumplir con esta normativa MARPOL?

En un principio no, ya que dicho “convenio no se aplicará a los buques de guerra ni a las unidades navales auxiliares, ni a los buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, sólo presten por el momento servicios gubernamentales de carácter no comercial” (MARPOL). Sin embargo, de acuerdo a lo indicado en el mismo texto, cada nación se encargará de adoptar medidas que garanticen de forma razonable y practicable, que los buques indicados sean concordantes con el propósito final de dicho convenio.

Por otro lado, debemos tener presente que en Chile se cumplen una serie de normativas relacionadas con el cuidado del medio ambiente, como, por ejemplo:

1.    La Constitución Política de la República nos indica en su artículo 8º sobre “el derecho a vivir en un medio ambiente libre de contaminación”, donde es “deber del Estado velar por que este derecho no sea afectado y tutelar la preservación de la naturaleza”.

2.    La Ley Nº 19.300, de Bases Generales del Medio Ambiente, al igual que la Constitución, inicia su texto con “el derecho a vivir en un medio ambiente libre de contaminación”, incluyendo, además, “la protección del medio ambiente, la preservación de la naturaleza y la conservación del patrimonio ambiental ...”.

3.    La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), aprobada por D.S. (MINREL) Nº 1.393 del 28 de agosto de 1997, en su artículo 212º indica que “para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino desde la atmósfera o a través de ella, los Estados dictarán leyes y reglamentos (...) a los buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su territorio …”.

4.    La Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, desarrollada por las Naciones Unidas en Río de Janeiro en el año 1992, donde se reafirmó la Declaración de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano efectuada en Estocolmo en el año 1972 para establecer una alianza mundial, creando niveles de cooperación entre los Estados, en donde, en su principio número 7, indica que “los Estados deberán cooperar con espíritu de solidaridad mundial para conservar, proteger y restablecer la salud y la integridad del ecosistema de la Tierra…”

Y, además, recientemente, con fecha 13 de junio de 2022, se publicó la Ley 21.455 de Marco de Cambio Climático, que tiene por objeto “hacer frente a los desafíos que presenta el cambio climático, transitar hacia un desarrollo bajo en emisiones de GEI y otros forzantes climáticos, hasta alcanzar y mantener la neutralidad de emisiones de gases de efecto invernadero al año 2050 ...”.

Es por ello que, en base a estas y otras normativas marítimas vigentes, tales como la Ley de Navegación y el Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática, que otorgan a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante la misión de preservación de la ecología en el mar, es que la autoridad marítima de la Armada de Chile, como miembro de la administración marítima del Estado, debe implementar y ejecutar las reglas internacionales en donde Chile es parte y ha ratificado por ley, como es el caso del Convenio MARPOL, teniendo la obligación de garantizar su cumplimiento, tanto a las naves de su bandera, como a las extranjeras que recalen en sus puertos, con el fin de otorgarles seguridad y prevenir la contaminación al medio ambiente, asumiendo la responsabilidad de su cumplimiento, como también regular, aplicar, controlar y llevar a cabo su fiscalización, no considerando en ningún caso a buques de guerra de cualquier nación.

A pesar de lo anterior, si bien durante la investigación no se logró constatar la existencia de otras Armadas que posean buques que utilicen combustibles con bajos niveles de azufre normados por el Convenio MARPOL, o que en su defecto tengan instalados sistemas de limpieza de gases de escape, sí hay Marinas con unidades que operan en concilio con el medio ambiente, lo que está asociado directamente a los tipos de energías que se utilizan para su funcionamiento.

Entonces, ¿se debería implementar?

Si tomamos en cuenta el acelerado valor que le ha dado la ciudadanía al cuidado del medio ambiente, tanto a nivel global como en nuestro país, donde la Armada también es parte por medio de innumerables campañas, y teniendo en cuenta juventudes informadas a toda hora mediante evolucionados medios de prensa y redes sociales, se concluye que en estricto rigor se debería considerar en futuros buques auxiliares o marítimos el uso de sistemas o energías que mitiguen una posible degradación del ecosistema en la medida de lo posible.

Pero, a pesar de todo, y teniendo en consideración el área de misión principal de la defensa de la soberanía e integridad territorial, el autor estima que no es aconsejable implementar aún estos sistemas en unidades de guerra o de apoyo logístico en el corto o mediano plazo, ya que estos ocasionarían un desmedro de las máquinas⁵ del buque, afectando directamente a sus capacidades, entre ellas la velocidad.