Introducción.

En la última década, los estrechos marítimos internacionales se han consolidado como puntos neurálgicos de tránsito comercial y de fricción geopolítica. Entre ellos, el Estrecho de Ormuz sobresale no solo por su volumen de tráfico energético, sino también por su ubicación estratégica entre actores con profundas rivalidades y por su condición jurídica particular dentro del Derecho Internacional del Mar. El presente documento tiene como objeto entregar una mirada del Estrecho de Ormuz desde una perspectiva de la ciencias navales y marítimas, abordando diferentes dimensiones en el marco de las tensiones regionales recientes.

En el contexto actual entre Irán, Estados Unidos e Israel, el Estrecho de Ormuz ha vuelto a convertirse en epicentro de amenazas explícitas sobre el tránsito marítimo internacional. La posibilidad que Irán con su capacidad y voluntad pueda cerrar este paso, ha generado preocupación global debido a las consecuencias potenciales de tal medida sobre los precios del petróleo, el comercio mundial y la estabilidad del orden internacional. En este escenario, surge una interrogante central: ¿hasta qué punto es jurídicamente viable, estratégicamente factible y económicamente sostenible un eventual cierre del Estrecho de Ormuz?

El presente documento propone cinco ejes. En primer lugar, señalar el contexto geoestratégico y económico del Estrecho de Ormuz, con énfasis en su relevancia como chokepoint energético. En segundo lugar, se presentará el impacto económico y logístico de las amenazas actuales. En tercer lugar, se abordará el régimen jurídico internacional aplicable al estrecho, con especial atención a las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). En cuarto término, se examinará la presencia y despliegue naval tanto de Irán como de actores internacionales las coaliciones navales establecidas para garantizar la libertad de navegación en la zona. Finalmente, el documento presenta la situación de Ormuz con la del Estrecho de Bab al-Mandeb, otro chokepoint estratégico cuya inestabilidad reciente causada por los ataques de los hutíes ofrece una experiencia reciente que demuestra que actores estatales y no estatales pueden interrumpir el tránsito sin necesidad de un cierre formal, apelando a tácticas híbridas que generan un efecto disuasivo equivalente.

• Importancia del Estrecho de Ormuz.

El Estrecho de Ormuz, ubicado entre Irán, Omán y los Emiratos Árabes Unidos, constituye un punto estratégico marítimo clave: por él circula el 21 % de todo el petróleo y gas natural licuado (GNL) global, con un promedio de unos 20 millones de barriles diarios (Sutherland, 2025). Lo anterior, ha planteado una preocupación central en el discurso global sobre seguridad y energía. Este estrecho, de entre 55 y 95 kilómetros de ancho, conecta el Golfo Pérsico con el Golfo de Omán y el Mar Arábigo, sirviendo como una arteria vital para el comercio mundial de petróleo y gas natural licuado (GNL). La geografía del estrecho y su importancia para los flujos energéticos mundiales lo han convertido en una zona geopolíticamente sensible (Santos, 2025) Según estimaciones de la Administración de Información Energética de Estados Unidos, el porcentaje de petróleo y gas licuado que circula por Ormuz supera a todos los demás chokepoints marítimos, incluidos el Estrecho de Malaca y el Canal de Suez (EIA, 2023).

La ubicación estratégica del estrecho lo sitúa en la intersección de intereses nacionales clave. Al norte se encuentra Irán, que históricamente ha afirmado su capacidad para interrumpir el transporte marítimo en la región como forma de influencia política. Al sur se encuentra Omán, en particular la península de Musandam, que da a la costa iraní a través de un estrecho corredor marítimo, importante destacar que en aguas omaníes del estrecho de Ormuz se encuentra el Sistema de Separación de Tráfico (TSS) para reducir el riesgo de colisiones. Este sistema divide el estrecho en carriles cada uno de aproximadamente dos millas de ancho para el tráfico que entra y sale, mejorando la seguridad de la navegación en esta vía marítima. Y la Organización Marítima Internacional (OMI) establece y supervisa los TSS, y Omán, junto con otros países, participa en la gestión de la seguridad marítima en la región (ArgentPorts, 2025).

Los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, aunque no controlan directamente el estrecho, dependen en gran medida de su navegabilidad para exportar petróleo y GNL a Asia y Europa.

El estrecho no solo sirve como conducto para las exportaciones de Oriente Medio, sino también como una falla geopolítica. La seguridad económica de importantes importadores como China, India, Japón y Corea del Sur está directamente vinculada al acceso ininterrumpido a través del estrecho (EIA, 2023). En consecuencia, cualquier forma de perturbación, ya sea una confrontación militar, sabotaje o piratería, tiene el potencial de repercutir en los mercados energéticos mundiales.

Además, la geografía física del estrecho impone serias limitaciones a la navegación alternativa. Las principales rutas marítimas a través del Ormuz tienen tan solo dos millas de ancho en dirección cada, separadas por una zona de amortiguación (ArgenPorts, 2025). Esta estrechez aumenta significativamente la vulnerabilidad de los buques comerciales, en particular los petroleros, a amenazas asimétricas o interferencias estatales.

Los acontecimientos recientes en medio oriente intensifican aún más el peso estratégico del Estrecho de Ormuz. La creciente presencia de buques de guerra, sumada a las recientes amenazas de drones y misiles en la región del Golfo, subraya la persistente fragilidad de la seguridad marítima en la zona.

El Estrecho de Ormuz es más que un paso: es un cuello de botella energético global con importantes implicaciones legales, económicas y estratégicas. Su importancia radica no solo en su volumen, sino también en sus limitadas alternativas y su mayor exposición a conflictos regionales. A medida que se intensifican las tensiones geopolíticas, el corredor sigue siendo esencial para mantener la estabilidad económica mundial.

• Impacto en la economía y el transporte marítimo: Aumento de precios, seguros y desvíos logísticos.

Los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán y las represalias de Teherán duplicaron el precio de asegurar los envíos a Oriente Medio y el Golfo en la última semana. Las primas de seguro por riesgo bélico han aumentado de 0,2–0,3 % a 0,5 %, encareciendo cada viaje en decenas de miles de dólares en el Golfo Pérsico (Saul & Jones, 2025). El conflicto reciente ha generado un impacto significativo en la economía y el transporte marítimo, principalmente dada la relevancia del Estrecho de Ormuz.

Las tarifas de flete de buques VLCC se duplicaron hasta más de 60 000 USD diarios, mientras que las operativas de transporte de GNL alcanzaron niveles máximos en ocho meses: 51 750 USD/día en el Atlántico y 36 750 USD/día en el Pacífico (Chow & Rashad, 2025). Ante el temor de un cierre del estrecho, navieras como Nippon Yusen, Mitsui OSK y Hapag-Lloyd han reducido la permanencia de sus buques en la zona y recomendado pausa en transito.

Los costos de fletar petroleros para transportar petróleo desde Medio Oriente a Asia han aumentado y las reservas de barcos se han desacelerado debido a que el conflicto entre Israel e Irán alimenta los temores de posibles interrupciones. La tarifa de referencia mundial para un transportador de crudo de gran tamaño (VLCC) que transporta petróleo desde el Golfo de Oriente Medio (MEG) hasta Japón, conocido como TD3, subió más del 20% el viernes 20 de junio luego de que estallaran las tensiones entre Israel e Irán (Lerh & Yap, 2025)

Emril Jamil, analista sénior de crudo y fueloil en LSEG Oil Research, afirmó que las tarifas de flete dependerán de la continua escalada y de las posibles acciones de Irán en el Estrecho de Ormuz. Se espera que la prima de riesgo de guerra se mantenga alta a corto plazo, dada la continuación de la tensión en el sector. Esta aumentaría exponencialmente si se atacan otras infraestructuras de petróleo y gas en Oriente Medio. (Lerh & Yap, 2025)

Varios armadores están postergando la oferta de buques para rutas en el Golfo hasta que la situación se aclare más, lo que puede aumentar las oportunidades de viajes desde el Lejano Oriente hasta el oeste de Suez y desde el noroeste de la India, dijeron los agentes navieros de Sentosa en una nota a sus clientes (Lerh & Yap, 2025)

Junto con el aumento de costos y seguros, se han impulsado desvíos logísticos y volatilidad en precios petroleros. Si la situación continua, se prevé un impacto duradero en las cadenas de suministro globales y mayores costes de energía, especialmente en Asia.

Las tensiones en el Estrecho de Ormuz han obligado a varias navieras internacionales a adoptar desvíos logísticos estratégicos, con el fin de mitigar riesgos operativos y evitar potenciales bloqueos. Aunque en el estrecho se siguen operando con normalidad, algunas compañías como Hapag-Lloyd, MOL y otras navieras asiáticas han acortado su tiempo de escala en puertos del Golfo Pérsico, redirigiendo sus buques hacia puertos en el Mar Arábigo, como Salalah (Omán) o Karachi (Pakistán), desde donde se recurre al transporte terrestre o a buques de menor calado (Lloyd ´s, 2025)

Pero a pesar, de una oleada inicial de cambios de rumbo de los buques, los tránsitos de petroleros siguen siendo reducidos, pero dentro del rango "normal" de volatilidad para la región. Los armadores están tratando de minimizar el tiempo que los barcos pasan dentro del Estrecho de Ormuz debido a la tensión, pero la mayoría mantiene el normal movimiento.

Lloyd´s List señala que gerentes técnicos han aconsejado a las tripulaciones mantener una mayor vigilancia, evitar depender excesivamente de los sistemas de navegación electrónica y realizar simulacros adicionales de preparación para emergencias. En toda la región han registrado niveles persistentemente elevados de interferencia electrónica, que afectan especialmente a los sistemas GNSS. Según el asesoramiento del Centro de Información Marítima Conjunto a los buques que transitan por la región, la interferencia electrónica en el Estrecho de Ormuz sigue siendo un problema, originado en el puerto de Bandar en Irán. (Lloyd ´s, 2025)

Sitios web de navieras, dan a conocer que algunos barcos han optado por navegar por el estrecho durante el día como resultado de las amenazas, pero la combinación de esos cambios en los patrones de tránsito y los barcos que esperan para transitar ya está provocando una creciente congestión de barcos cerca de Dubai y en el sur del Golfo de Omán.

A pesar de la relativa calma en el mercado y las mínimas perturbaciones, existe el temor de que puedan existir ataques o incautaciones de buques afiliados a Estados Unidos según la firma de seguridad Ambrey (Portal Portuario, 2025).

Los analistas navales y de seguridad todavía consideran que un cierre prolongado de Ormuz es poco realista, dado el estatus del estrecho como salvavidas económico para Irán y su importancia internacional como conducto para el 25% de todos los flujos de crudo y productos. Además, si se considera que el TSS se encuentra en las costas omaníes, los buques podrían transitar por dicho sector. Si se cerrara el estrecho, probablemente no duraría mucho tiempo, ya que ello obligaría a las potencias mundiales a actuar con rapidez debido al gran efecto que tendría sobre la economía global.

China depende en un 47% de su crudo transportado por mar desde el Golfo de Oriente Medio y alrededor del 40% de todas las exportaciones de GLP y el 20,5% del comercio mundial de GNL dependen de que la estrecha vía fluvial permanezca abierta. (Lloyd ´s, 2025)

Los analistas de seguridad han advertido repetidamente que una alternativa para Irán podría ser atacar aleatoriamente a los buques, ya que aumentaría la incertidumbre y el riesgo para los propietarios.

“Si se produce un cierre del Estrecho de Ormuz, lo más probable es que sea un objetivo selectivo, centrado en los barcos estadounidenses e israelíes”, señaló Ambrey en su última circular de seguridad (Ambrey, 2025)

• Lo que dice el Derecho del Mar. ¿Se puede cerrar legalmente el paso?

El Derecho Internacional del Mar, especialmente la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR, 1982) y la Convención de Ginebra sobre el Mar Territorial (1958), establece que el Estrecho de Ormuz, al ser una vía de navegación internacional, tiene un régimen especial llamado paso de tránsito. Lo anterior, significa que el Estrecho de Ormuz es un “estrecho utilizado para la navegación internacional” que conecta dos zonas de alta mar o zonas económicas exclusivas (CONVEMAR Art. 37) y en estos estrechos rige el régimen de paso de tránsito, que señalado en el artículo 38 de la CONVEMAR garantiza el derecho de los buques y aeronaves a transitar de forma continua y expedita, incluso sumergidos o en vuelo, sin interferencia del Estado costero, por lo que, este régimen no puede ser suspendido bajo ninguna circunstancia por los Estados ribereños (Art. 38)

Irán firmó la CONVEMAR, pero no lo ha ratificado y apela en su legislación interna (Ley de Aguas Territoriales 1993) a que solo se aplique el paso inocente a países no signatarios, permitiéndole suspenderlo por razones de seguridad. (Santos, 2025). Sin embargo, a pesar de no haber ratificado la CONVEMAR y el paso en tránsito no se puede considerar consuetudinario, hay paso inocente y no suspendible, desde el derecho internacional del mar. Omán también impone condiciones especiales, como permisos previos para buques de guerra.

Las amenazas concretas de cerrar el estrecho, incluida la votación parlamentaria iraní del 22 de junio de 2025, son ilegales bajo la CONVEMAR y la Convención de Ginebra de 1958, que prohíben suspensiones arbitrarias en estrechos internacionales, salvo en situaciones de amenaza real desde buques en tránsito. Bloquear un estrecho hoy implicaría una violación grave del derecho internacional marítimo, y constituiría incluso una causa legítima de intervención internacional.

El paso en tránsito garantiza libre circulación continua y no puede suspenderse, si bien las leyes iraníes y omaníes tratan de limitarlo, esto no anula su carácter obligatorio por costumbre internacional. Un cierre unilateral sería ilegal y tendría consecuencias políticas, diplomáticas y militares bastante graves.

•  Presencia naval en el Estrecho de Ormuz. 
• Presencia naval iraní en Ormuz.

Irán mantiene una presencia naval en el estrecho, articulada en dos ramas principales:

Marina de la República Islámica de Irán (IRIN): Rama oficial responsable de operar la flota naval regular del país, que incluye submarinos y buques de guerra de mayor tamaño. Está compuesta por más de 18.500 efectivos y más de 100. Sus operaciones abarcan tanto el Golfo Pérsico como el Mar Caspio, centrándose en proteger las aguas territoriales de Irán, asegurar rutas marítimas vitales y disuadir cualquier violación de la soberanía iraní. (Euronews árabe, 2025)

Según el informe 2025 de Global Firepower, la Armada de Irán ocupa el puesto 37 entre 145 fuerzas navales a nivel mundial. Si bien esta posición no la sitúa entre las superpotencias mundiales, refleja el crecimiento de su capacidad naval a pesar de las sanciones internacionales y las limitaciones tecnológicas. (Global Fire Power, 2025)

La clasificación sugiere que Irán mantiene una fuerza naval de tamaño mediano capaz, lo suficientemente fuerte como para afirmar su presencia dentro de su esfera de influencia regional. 

Según Euronews la característica más destacada de esta flota es su gran diversidad, destructores modernos como Zulfiqar, Sahand y Zagros, que entran en servicio uno tras otro y están diseñados para lanzar misiles de precisión y llevar a cabo misiones de inteligencia. Las Fragatas de clase Alphand y Moj, algunas británicas y otras de construcción iraní, que desempeñan un papel fundamental en las operaciones navales medias. Los buques de asalto anfibio y las corbetas, utilizados para el transporte de tropas y los ataques rápidos. Pero tal vez, lo mas interesante es la flota de submarinos, que incluye entre 19 y 27 submarinos, incluidos tres submarinos diesel-eléctricos de la clase Tareq (Kilo) que se han utilizado para misiones estratégicas, incluido el sembrado de minas y el lanzamiento de misiles de crucero. Irán también cuenta con dos submarinos de la clase Fateh y un gran número de minisubmarinos de la clase Ghadir, que pueden maniobrar en aguas poco profundas, capacidad relevante dada la poca profundidad del golfo Pérsico. (Euronews, 2025)

La Flota de la Guardia Revolucionaria:

A diferencia de la flota regular, la Armada del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGCN) se basa en un tipo de operación diferente, conocido como guerra asimétrica, que incluye el uso de lanchas rápidas lanzamisiles, sembrado de minas y ataques de impacto y fuga. Esta fuerza incluye: 10 lanchas Houdong, 25 lanchas Peykaap II, 10 lanchas MK13. Unidades especiales para llevar a cabo operaciones de inteligencia y ofensivas. Estas fuerzas no disponen de grandes buques ni submarinos, pero se caracterizan por su velocidad y maniobrabilidad, lo que las convierte en una amenaza constante para cualquier presencia naval hostil. (Euronews, 2025)

Minar el estrecho de Ormuz probablemente sería una de las tácticas más efectivas de Irán si quisiera implementar dicha estrategia. En la guerra entre Irán e Irak (1980), Irán empleó una estrategia similar con gran éxito, obstaculizando significativamente las maniobras navales iraquíes. Minar el estrecho de Ormuz dificultaría significativamente el paso de militares y civiles por la zona, el uso de vehículos aéreos no tripulados marinos también podría obstaculizar el paso naval en una estrategia similar a la utilizada por Ucrania en el Mar Negro (Seitz, 2025).

El uso de tácticas asimétricas es el mayor desafío que plantea Irán en la zona, dado que mantener el Estrecho cerrado durante un tiempo prolongado sería difícil, sin embargo, sus tácticas asimétricas representan en la zona una amenaza para los barcos comerciales que pueden ver en juego por su propia seguridad.

Lo anterior, da cuenta que Irán posee una gama de capacidades que podrían utilizarse para interrumpir el tráfico en el estrecho. Si bien podría utilizar sus capacidades para acosar o bloquear temporalmente las rutas de navegación, mantener un bloqueo completo sería extremadamente difícil, especialmente ante una respuesta militar internacional.

• Presencia naval internacional en la zona.

Estados Unidos 

La 5ª Flota de la US Navy, con sede en la Naval Support Activity Bahrain, supervisa más de 2.5 millones de millas cuadradas, que incluyen el Golfo, el Estrecho de Ormuz, el Mar de Omán, el Mar Rojo y el Golfo de Adén. Con unos 9 000 efectivos y buques de superficie de alto nivel, la flota mantiene una vigilancia constante para garantizar la libertad de navegación. Además, Estados Unidos mantiene grupos de ataque y barcos desplegados como el Carrier Strike Groups que en noviembre del año 2023 con el USS Dwight D. Eisenhower (CSG‑2) transitó el estrecho junto a destructores y cruceros, brindando capacidad de proyección de poder y disuasión aérea y marítima (USNI News, 2023). El USS Abraham Lincoln también ha operado en aguas del Golfo como respuesta a tensiones regionales, reforzando la capacidad de ataque conjunto, además de contar con buques especializados como lanchas patrulleras tipo interceptores, destructores clase Arleigh Burke (con sistemas Aegis), MCMV (contra minas), submarinos, y unidades auxiliares como el M/V Ocean Trader.

Estados Unidos realiza patrullas permanentes y transitadas, convoyes rotatorios de destructores, fragatas y escolta naval cruzan el estrecho y vigilan las actividades de la IRGC y la marina iraní.

Coaliciones internacionales. 

1. International Maritime Security Construct (IMSC)

Lanzado en 2019 por EE‑UU., Reino Unido, Australia, EAU, Bahréin, Arabia Saudí y más, funciona mediante el Task Force SENTINEL. Tiene como misión proteger la libertad de navegación mediante patrullas visibles, disuasión de amenazas como minas o ataques y operaciones de registro consensuado. (US Defense, 2023)

2. European Maritime Awareness in the Strait of Hormuz (EMASoH / AGENOR)

Iniciativa diplomática-militar dirigida por Francia y apoyada por Bélgica, Dinamarca, Grecia, Italia, Países Bajos, Noruega, y políticamente Alemania y Portugal. Desarrolla dos pilares, diplomático: diálogo regional y sistema de reporte voluntario de buques y militar (AGENOR): despliegue rotativo de 1–2 fragatas y aeronaves (como ATL2 o MQ-9) para vigilancia, escolta y disuasión naval (Defense, 2020). El objetivo de la misión es proteger la libertad de navegación, garantizar la coordinación entre las partes en la zona y contribuir a la desescalada mediante presencia diplomática y militar.

3. Task Force 150 / 152 / 52 (Combined Maritime Forces)

Bajo la 5ª Flota de EE UU y CENTCOM, estas fuerzas multinacionales, que incluyen buques de EE UU., Reino Unido, Francia, Alemania, Canadá, Pakistán, patrullan desde el Golfo, Ormuz, hasta Bab al-Mandeb para interdicción, combate a piratería, contraminado y vigilancia. (CENCOM, 2023)

La presencia naval de EE. UU. en el Golfo Pérsico, centrada en la 5ª Flota, sumado a las alianzas multinacionales que operan periódicamente en la zona, conforman una arquitectura robusta y flexible para proteger la libertad de navegación en el estrecho de Ormuz para disuadir amenazas de diferente tipo y responder rápida y eficazmente ante escaladas regionales.

Lo anterior, da cuenta que un cierre del Estrecho de Ormuz por parte de Irán tendría una rápida respuesta militar amparada por el derecho internacional y tal vez una escalada de grandes proporciones.

• No dejar de mirar Bab al‑Mandeb en esta tensión. 

Observar el Estrecho de Bab al‑Mandeb es crucial para entender y anticipar las implicaciones de la actual tensión en el Estrecho de Ormuz. El Estrecho de Bab al‑Mandeb, ubicado entre Yemen y el Cuerno de África, complementa la ruta estratégica que une el Golfo Pérsico con Europa y Asia a través del Canal de Suez. Lo que ocurre en uno, afecta inevitablemente al otro. Los petroleros y cargueros que salen del Golfo vía Ormuz deben cruzar Bab al‑Mandeb para llegar al Mediterráneo. Si uno de los dos se vuelve intransitable por amenazas, ataques o bloqueos, el tráfico global se ve obligado a desviarse por el Cabo de Buena Esperanza, encareciendo fletes y ralentizando cadenas de suministro.

Además, Irán (en Ormuz) y los hutíes (en Bab al‑Mandeb) comparten vínculos estratégicos y tácticas asimétricas: uso de drones, misiles, minas y secuestro de buques. Los hutíes, con apoyo iraní, ya han paralizado parcialmente el tráfico en el mar Rojo. Una escalada paralela en Ormuz replicaría ese patrón, pero con consecuencias energéticas globales más graves. La comunidad internacional ha tenido que desplegar flotas distintas en ambos puntos (IMSC, AGENOR, Operation Prosperity Guardian), pero con misiones similares. La tensión en Ormuz podría obligar a redoblar estos esfuerzos, restando recursos o dificultando la gestión de ambas crisis simultáneas.

Mirar a Bab al‑Mandeb es entender cómo las crisis marítimas están interconectadas. El precedente allí, ataques hutíes, reacción de navieras, desvíos logísticos, sirve como modelo de advertencia para lo que podría ocurrir si Ormuz sufriera disrupciones graves.

Ambos estrechos son choke points bajo el mismo régimen jurídico internacional paso en tránsito, donde actores estatales (Irán) y no estatales (hutíes) pueden ejercer presión global mediante amenazas de cierre, ataques o minado. Esto aumenta las primas de seguro, encarece el comercio y genera inestabilidad global, además ambos han motivado operaciones navales multinacionales.

Reflexiones finales 

La situación actual en el Estrecho de Ormuz pone de relieve la vulnerabilidad de las infraestructuras críticas del comercio global ante la tensión geopolítica. Lejos de ser un mero punto de paso, Ormuz se configura como una intersección de soberanías, dependencias energéticas, disputas jurídicas y equilibrios militares. Reflexionar sobre su situación implica, por tanto, enfrentarse a preguntas fundamentales sobre la gobernanza global de los bienes comunes, la eficacia del derecho internacional y la capacidad real de las instituciones multilaterales para sostener la paz en tiempos de disuasión asimétrica.

Primero, conviene reconocer que el derecho internacional del mar, si bien establece principios claros como el paso de tránsito, entra en fricción cuando se enfrenta a interpretaciones unilaterales y realidades políticas. La ratificación parcial de la CONVEMAR, las restricciones impuestas por Irán y Omán, y la ambigüedad operativa ante actores no estatales como los hutíes, ponen en evidencia los límites prácticos del orden jurídico actual.

Segundo, las capacidades militares de Irán y su estrategia de disuasión no se orientan necesariamente al cierre formal del estrecho, sino a una lógica de interrupción selectiva y presión indirecta. En este sentido, la amenaza es tanto simbólica como real: basta con elevar la percepción de riesgo para desestabilizar rutas, encarecer seguros y reconfigurar el comportamiento de los actores comerciales.

Tercero, la reacción internacional particularmente los despliegues navales reflejan una voluntad firme y coordinada de la comunidad internacional por salvaguardar la libertad de navegación y preservar la estabilidad en una de las rutas marítimas más sensibles del mundo. La presencia naval multinacional no solo actúa como un factor de disuasión frente a potenciales amenazas, sino que constituye también una garantía práctica de orden y previsibilidad para el comercio global. Más allá de su dimensión militar, estas operaciones representan un ejemplo de cooperación operativa entre aliados con intereses comunes, pero también plantea interrogantes sobre la sostenibilidad de una seguridad basada en patrullas permanentes.

Finalmente, la comparación con el Estrecho de Bab al‑Mandeb ofrece una lección: los conflictos híbridos, alimentados por alianzas regionales y tácticas no convencionales, tienen la capacidad de alterar el equilibrio global sin necesidad de guerras abiertas. La interdependencia de ambos estrechos debe invitar a una reflexión estratégica más amplia sobre la fragilidad del comercio marítimo en contextos de rivalidad prolongada.

En suma, el Estrecho de Ormuz seguirá siendo un termómetro de la estabilidad global.

Referencias

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