Es indudable e incuestionable el proceso evolutivo de nuestra Aviación Naval, que tuvo sus primeros ribetes durante 1916 y que finalmente se oficializó en 1923. En aquellos años, la capacidad de volar sin que la aeronave o el piloto sufrieran daños constituía por sí sola, toda una aventura que tenía, como suelen informar en el ambiente de salud, un pronóstico al menos reservado. Ante tan escaso número de operaciones, la probabilidad de encontrar otro artefacto intentando vencer la gravedad tendía a cero, por lo que el riesgo de colisión con otra aeronave era impensable. Actualmente, más de 15.000¹ aeronaves comparten en forma simultánea el espacio aéreo, obligando no solo a asegurar los procesos más delicados, como son el despegue y el aterrizaje, sino a mantener una precisión en la navegación, que permita volar en forma segura, eficiente y flexible, a través de una climatología cada vez más cambiante y agresiva.

Una vez logrado ese objetivo, se expandió una capacidad sin límites en el área civil y militar, que vería en el ámbito de la defensa, la revolución en uno de los desafíos más apremiantes cuando se enfrentan fuerzas adversarias, como son la incertidumbre de la información y el incremento del alcance de la fuerza. Efectivamente, gracias a la capacidad de explorar más allá del alcance del ojo humano y utilizar la altura para aumentar el poder ofensivo, se desarrolló un arma que ha sido fundamental en el campo del conflicto bélico. La evolución de la tecnología ha permitido actualmente implementar en este medio sistemas integrados de última generación, que otorgan una comunicación eficiente y un alcance más allá del horizonte, que permite escuchar, detectar, evaluar, identificar, y provocar un daño tan significativo al oponente, que obligadamente afecte el curso de las acciones militares.

Y no solo en el área de misión² “Defensa” la Aviación Naval ha debido enfrentar desafíos en estos 100 años. La responsabilidad que comprende el área “Seguridad e Intereses del territorio marítimo” obliga a los medios aeronavales a complementar los dispositivos marítimos para responder en forma oportuna y eficiente, en la fiscalización, vigilancia, y salvaguarda de la vida en el mar en nuestra extensa costa y zonas de responsabilidad.

Vaya, vuele y regrese

Esta simple orden obligaba al piloto en los principios de la especialidad, a verificar su aeronave, combustible, investigar las condiciones meteorológicas del lugar de destino, y partir. ¿Cómo llegar? Verificando y chequeando la geografía, el compás, y puntos característicos que tienen una configuración totalmente distinta desde el aire y que requiere la experiencia específica para que sea una real ayuda a la navegación. Si no existía la mínima visibilidad para ese efecto, ya sea por causa de la lluvia, neblina o humo, simplemente no se podía volar. La evolución de la navegación aérea obtuvo muchos insumos de la navegación marítima. Es así que junto con la situación visual se instauró para el correcto desplazamiento de un punto a otro la utilización de posicionamiento estelar, compás magnético, reloj y anemómetro o velocímetro.

Las emisiones de radio desde tierra vinieron a dar una mayor precisión a la navegación, permitiendo utilizar tanto estaciones terrestres de radio de amplitud modulada (radios AM), como estaciones dedicadas para las aeronaves (NDB)³. Posteriormente se utilizarían emisiones de VHF⁴ para proporcionar una mayor precisión en la navegación y aproximación a los aeropuertos de destino.

El sistema OMEGA causó un impacto en la radio navegación de nuestras aeronaves, ya que utilizaba un sistema global, que gracias a una distribución de emisores en 6 países, radiaban a través de 8 antenas señales de muy baja frecuencia (VLF) proporcionando una posición con un error de 2 a 4 millas, debiendo suministrarle datos en forma manual con algunos parámetros de vuelo que el equipo no obtenía automáticamente.

Ya en la década de los 90 se incorporaba como una ayuda solo de comprobación a la navegación el sistema GPS (Global Positional System). A pesar de que nos dábamos cuenta de su exactitud y facilidad en su operación, las autoridades aeronáuticas eran reacias en autorizarla debido a lo estricto de la seguridad aérea. Pero fueron con los sistemas de navegación de área (RNAV) y los performance requerida para navegación (RNP) que se revolucionó la navegación aérea mundial y donde las nuevas aeronaves de la Aviación Naval tendían que comenzar a asimilar. Ya no estaríamos limitados a las radio ayudas terrestres para poder construir las aerovías donde transitan instrumentalmente todas las aeronaves que vuelan bajo estas reglas. Gracias a las capacidades y performance de los equipos de nuestras aeronaves, podremos desarrollar una navegación segura, franqueando los distintos obstáculos de acuerdo a las propias capacidades disponibles(PBN)⁵.

Estas capacidades se definen en base a precisión, integridad, continuidad y funcionalidad para operar en un determinado espacio aéreo. Es decir, ya no solo necesitaremos un receptor de radio para navegar: ahora necesitamos además de los sensores de recepción de señales, sistemas que cumplan especificaciones de precisión de acuerdo al espacio aéreo y procedimiento que volamos.

¿Qué ganamos?: la flexibilización de las rutas (no se necesita volar hacia o desde una estación), economía en la mantención y construcción de dispositivos de radioayudas, y una mayor eficiencia en la navegación, con el consiguiente ahorro de combustible y de tiempos de espera.

¿Qué sensores componen estos sistemas?: sistemas GNSS/GPS⁶ y su monitoreo de cobertura, sistemas inerciales, barométricos e información desde estaciones terrestres como VOR y DME⁷. Un sistema que alerte y pronostique la cobertura satelital para la fase de aproximación y una interface para la introducción de data propia, data de aproximaciones, aerovías, waypoints (FMS)⁸, con su representación en la pantalla de los pilotos (PFD)⁹.

No solo hemos debido operar dentro del espacio aéreo nacional. Las múltiples misiones que nos han sido asignadas, que van en directo desarrollo a la área de misión de “Cooperación Internacional”, nos han obligado a operar en el extranjero en medio de áreas saturadas de trafico aéreo, tanto en Europa como en Norteamérica, pudiendo gracias a una constante actualización, volar en forma normada, eficiente y segura.

Despegue y gane la guerra sobre el mar

La Aviación Naval ha tenido desde su creación por esencia un carácter disuasivo. Y es que la altitud incrementa en forma significativa el alcance de detección, evaluación y difusión del panorama táctico, dejando al descubierto cualquier intento de maniobra del adversario, sin que pueda explotar la sorpresa.

Ya en la Segunda Guerra Mundial se demostró el contrapeso que constituiría la Aviación Naval en la guerra antisubmarina, donde se estableció como un factor relevante. Esto se puede graficar en un pasaje de la película “Greyhound: en la Mira del Enemigo"¹⁰, donde los destructores estadounidenses que escoltaban a los transportes mercantes contaban con el apoyo de una exploración aeronaval permanente, reprimiendo los intentos de ataque de los comandantes de submarinos alemanes. Sin embargo, sin esa exploración, los convoyes quedaban sin la única protección que intimidaban a la amenaza submarina, comenzando así un infierno de torpedos y hundimientos.

El solo hecho de mantener una luz estroboscópica en el horizonte del periscopio, limita la acción del submarino y el tiempo de exposición de sus sensores para la toma de decisiones. La estela de sus mástiles, la ventaja del alcance de la aeronave, y el armamento específico antisubmarino, vendría a dar una relevancia importante y decisiva para la aviación naval en esta tan compleja guerra.

En la década del 60, la Aviación Naval recibió por primera vez una aeronave capaz de realizar actividades ASW¹¹ tanto de día como de noche, con vuelo estacionario automático y la facultad para arriar un domo de sonar. Se trataba de los helicópteros Sikorsky SH-34J, que le dieron un sentido más definido a la guerra en el mar, especialmente en la rebusca de submarinos.

Con la incorporación a fines de la década del 70 de los helicópteros SA 319 B Alouette III, la Aviación Naval se proveería con armas específicas en este tipo de guerra, dotando a los helicópteros de torpedos Mk 44. Así se conformaba un arma autónoma, versátil e invulnerable para los submarinos.

En la misma época, la adquisición de los EMB P-111, equipados con los primeros radares de precisión militar AN/APS 128 y medidas de apoyo electrónico (ESM) extendería los ojos de la flota mucho más allá del horizonte y alertaría cualquier intención enemiga.

Ya en la década de los 90 se incorpora el helicóptero AS 532SC Super Puma “COUGAR” con el radar Thompson CFS VARAN, que proporcionó un avance importante en la tecnología de detección, traqueo y contramedidas electrónicas. Pero además, y con un alto valor estratégico, nos dio la capacidad de dotarlo con misiles aire superficie, incrementando el alcance de sus armas desde las unidades de superficie. En el área antisubmarina, además de la capacidad ya adquirida de portar y lanzar torpedos ASW, se incorporaba el sonar de profundidad variable, que no dejaba margen para el ocultamiento del submarino bajo la capa termal del océano.

En la misma década, los impresionantes aviones de exploración y antisubmarinos P-3A extendería los ojos de la flota, alcanzado una distancia de exploración por sobre las 1.000 mn de las unidades de superficie, capaz de unir los territorios insulares de Isla de Pascua e isla Navarino sin necesidad de reaprovisionamiento de combustible.

Finalmente, la flota bélica aeronaval se potenciaría con el arribo a nuestras filas con el versátil P-295, aterrizando en la Base Aeronaval Concón en el mes de abril del 2010. Esta aeronave vendría con la última tecnología en sensores, incluido un sofisticado radar de apertura sintética inversa ISAR de alta resolución, procesador de data de sonoboyas, analizador de anomalías magnéticas MAD, sensores optrónicos, portador de torpedos y equipos de medidas de apoyo electrónicos ESM¹².

La aviación naval disuade en la guerra sobre el mar. Lo hizo durante la Segunda Guerra Mundial y también durante las distintas crisis vecinales y extranjeras. Siendo la amenaza submarina la más devastadora para el posicionamiento naval y el transporte marítimo, las unidades de superficie y aeronavales deberán permanecer a la vanguardia de nuevas tecnologías para detectarla, de ingeniosas estrategias para engañarla, y de entrenadas dotaciones para limitarla, alejarla y destruirla.

Además, fiscalice, vigile, y rescate

La Dirección General del Territorio Marítimo y de la Marina Mercante (DGTM) tiene por misión cautelar el cumplimiento de las leyes y acuerdos internacionales vigentes, para dar seguridad marítima y proteger la vida humana en el mar, tanto en zonas fluviales como lacustres; preservar el medio ambiente acuático y los recursos naturales marinos; ejercer la policía marítima; y fiscalizar y regular las actividades que se desarrollan en el ámbito marítimo¹³. Una extensa misión necesariamente requiere de medios aéreos, sobre todo en los tiempos que corren donde los elementos de prueba son esenciales.

La posibilidad de que se comentan ilícitos en nuestra jurisdicción es proporcional a la extendida costa que nos rodea. El transporte marítimo puede ser el mejor medio para permitir el tráfico de drogas, contrabando, inmigración ilegal o trata de personas. Pero también, nuestra extensa costa atrae a grandes flotas extranjeras depredadoras de recursos marinos, que afectan directamente a nuestra industria, y amenazan con la extinción de algunas especies.

Junto a lo anterior, en nuestra condición esencialmente ribereña, el fomento de deportes, actividades, turismo y recreación tanto en lagos como en el mar, obliga a mantener una supervisión constante y decidida sobre el área, en condiciones de acudir en el menor tiempo posible al rescate de vidas humanas que se vean amenazadas producto de estas actividades.

La aviación naval siempre aportó con sus medios para apoyar estas responsabilidades. Sin embargo, con la llegada de los nuevos medios aéreos durante la década del 90, con equipos de alta tecnología y dedicados para la guerra en el mar, la aviación naval adquirió para las tareas específicas de policía, rescate, y salvaguarda de la vida en el mar, helicópteros alemanes bimotores BO 105 Bolkow y posteriormente bimotores franceses Eurocopter HH 65 AS365 Dauphin N2 y FI, con capacidad de vuelo nocturno e instrumental. En el caso de ala fija, aviones bimotor Skymaster O2A, tendrían dedicación exclusiva para las tareas marítimas, siendo una aeronave eficiente, versátil y con una probada trayectoria.

El Skymaster, luego de cumplir una esmerada labor no solo en el cumplimiento de sus tareas marítimas, sino también en la formación profesional de los pilotos, dio paso a los flameantes bimotores Observer P-68, cuyas tareas de vigilancia y policía marítima se materializan a través de las zonas navales y gobernaciones marítimas de Iquique, Valparaíso, Talcahuano y Puerto Montt. Reemplazando a los helicópteros Bell Ranger UH-57, se está materializando el proyecto “Gaviota”, consistente en 5 helicópteros Airbus H125, con una performance altamente superior a su antecesor y una aviónica de última tecnología que cubrirá múltiples requerimientos, especialmente de reaprovisionamiento insular y de rescate y salvaguarda de la vida en el mar

Actualmente, las tareas y responsabilidades de la DGTM. han adquirido una especial relevancia y protagonismo a nivel nacional, debiendo no solo aportar con la vigilancia, rescate y policía en el área ribereña, sino también fiscalizando pesqueros dentro de la zona económica exclusiva y vigilando el tráfico marítimo a nivel oceánico.

Gracias a los roles polivalentes de las unidades aeronavales dependientes del Comando de Operaciones de la Armada, los aviones de EAM. han debido apoyar a las responsabilidades de vigilancia y fiscalización marítima, donde su autonomía y radio de acción son relevantes para la detección oportuna, seguimiento y detención de los contactos de interés. El empleo de sus sofisticados sensores y el alcance de comunicaciones audiovisuales permiten la obtención de los medios de prueba necesarios para una correcta formalización legal.

Pero debemos abordar para fiscalizar y realizar acciones policiales: dos helicópteros “Super Puma Airbus AS332L1” vendrían a incrementar la flota de helicópteros de la Aviación Naval para permitir el abordaje de grupos especializados. Estos son el Grupo de Respuesta Inmediata (GRI), para reforzar el rol de la policía marítima, y el Grupo de Abordaje y Registro de la Armada (GARA) donde se suma personal especializado para enfrentar situaciones ilícitas extremas donde es necesario el uso de la fuerza.

De esta manera, la Armada a través de la DGTM se muestra ante el país y la comunidad internacional, como una institución capaz de exigir en forma oportuna y eficaz, el cumplimiento de la legislación vigente y de los tratados internacionales.

Voy a aterrizar ahora, no me discuta

En el mundo militar la jerarquía que otorgan la experiencia y el grado son fundamentales para conducir a un grupo de personas. Desde un principio, al militar se le inculca una disciplina que será imprescindible en las situaciones más extremas del combate. Esta formación no es al azar: responde a la necesidad de crear los cimientos que permitirán al conductor operacional maniobrar en forma eficiente a sus subordinados, desde un nivel que el subalterno no alcanza a divisar y es por eso justamente la necesidad de ser conducido.

Es fácil entender que en la aviación militar se haya extendido esta filosofía; sin embargo, a pesar de que en la cabina es fundamental la jerarquía entre los miembros de la tripulación, en la aviación, tanto civil como en la militar, tiene sus matices: en una cabina, el subalterno si divisa el objetivo y tiene las mismas competencias que su comandante. En base a esta condición y al estudio de diversos accidentes se establecieron las competencias de CRM, TEM y ORM14 en donde en el trayecto de estos 100 años hemos avanzado todos, el mundo civil pero sobre todo el mundo militar, asumiendo responsabilidades en diversos aspectos y dejando la toma de decisiones en acciones consensuadas sin que por ello no se ejerza la autoridad: esta será respaldada por el conocimiento y convencimiento de toda la dotación, incentivando el discernir con fundamentos. Muchos silencios por parte de los subordinados, conscientes de los errores del comandante, provocaron fatales accidentes.

En estos 100 años, la aviación naval ha sabido interiorizar muchos procedimientos, experiencias y capacitación en estos conceptos, haciendo énfasis en las siete “Conductas de Factores Humanos” de CRM y manejo del riesgo operacional ORM, cuyas bases se revisan antes de un vuelo, se aplican y se analizan posterior a cada una de las operaciones en cada una, sin excepción.

La Aviación Naval ha debido capacitarse y entrenarse para responder a la demanda ciudadana tanto en el ámbito naval como  marítimo, pudiendo concluir que en estos 100 años han sido más que un siglo de evolución: ha sido la entrega valiente, decidida y anónima de todos los que han formado parte de esta pasión, tanto especialistas como no especialistas, donde su legado ha permitido presentar para los siguientes 100 años, una Aviación Naval potente, disuasiva y respetada, con tradición aeronaval, capaz y resuelta para superar los desafíos presentes y los que están por venir.

Bibliografía

1. DAN 160 “Operaciones PBN” https://www.dgac.gob.cl/wp-content/uploads/2020/10/DAN_160.pdf.
2. “Sistema de navegación inercial - Inertial Navigation System (IRS)” https://www.aprendamos-aviacion.com/2022/01/sistema-de-navegacion-inercial-ins-y.html.
3. “Gnss y Sistemas de Navegación” https://pro.arcgis.com/es/pro-app/latest/help/mapping/device-location/gnss-and-location-devices.htm.
4. “Crew Resource Management (CRM) & Threat And Error Management (TEM)” https://www.dgac.gob.cl/wp-content/uploads/2017/07/CRM_TEM-20150709.pdf.
5. “La Aviación Naval de Chile” Carlos Tromben Corbalán.
6. Reglamento Orgánico y de Funcionamiento de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante Capítulo 1, Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, Título 1, Funciones.
7. Natops Flight Manual Navy Model P-3C Aircraft / NAVAIR 01-75PAC-1.