Las alteraciones climatológicas atribuidas a la actividad humana que atraviesa el mundo hoy en día, encuentran una de sus causas principales en las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) que, en términos generales, atrapan el calor en la atmósfera generando calentamiento global y, por ende, una aceleración en los procesos de cambio climático propios del planeta.

Entendiendo que los GEI son el resultado del consumo de combustibles fósiles, como carbón y petróleo, para la producción de energía, se puede deducir que el transporte marítimo no es ajeno a su generación, considerando que obtiene sus fuentes de energía desde combustibles más o menos refinados del petróleo, por ello, también se encuentra dentro de los causantes del cambio climático.

De acuerdo con la Cámara Naviera Internacional, el transporte marítimo genera solo el 1,7% de las emisiones de GEI mundial, según lo definido en su estudio “Catalysing the fourth propulsión revolution,”  como se muestra en la figura 1.

Figura 1: Proporción de emisiones de GEI mundial. (Fuente: Estudio ICS “Catalysing the fourth propulsión revolution”)

Conforme a la tendencia mundial y como una señal inequívoca del compromiso de la comunidad marítima internacional para combatir el cambio climático, la Organización Marítima Internacional (OMI)el año 2018 comprometió sus esfuerzos en el desarrollo de objetivos de disminución de GEI, teniendo como primera meta de cumplimiento una disminución del 40% de emisiones generadas por buques para el año 2030 y una disminución del 70% para el año 2050, usando como bases comparativas las emisiones calculadas en el primer estudio de la OMI sobre los GEI del año 2008.

¿Cómo se han abordado estos objetivos?

Estas iniciativas ambientales han sido discutidas y trabajadas cada año en el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC), que se reúne semestralmente para abordar todos aquellos temas relacionados con transporte marítimo y medio ambiente, contando con la participación de más de 90 representantes de los diferentes Estados miembros de la organización.

Para hacer efectivos sus objetivos, la OMI ha utilizado como marco legal el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación ocasionada por buques (MARPOL 73/78), específicamente el Anexo VI, que establece medidas para la prevención de la contaminación atmosférica producida por buques, que entró en vigor internacional el 19 de mayo de 2005.

Las primeras normas sobre emisiones de GEI, fueron presentadas ante la comunidad internacional el año 2008, con la entrada en vigor de medidas presentes en un código técnico que contiene prescripciones especiales para el control de emisiones de gases emitidos por motores marinos que utilizan petróleo en el proceso de combustión.

En forma posterior y con el fin de mejorar las acciones para frenar las consecuencias de las emisiones de GEI, el año 2011 se adoptó un marco normativo para la eficiencia energética de buques nuevos, reconociendo la necesidad de establecer medidas desde la etapa de diseño y construcción de buques y que está destinado a normar a todos aquellos que, básicamente, fueran construidos en forma posterior al año 2013. Su finalidad es la optimización de procedimientos y operaciones a bordo, además de perfeccionar el uso de equipos y maquinaria con mayor eficiencia energética, enfocando sus resultados hacia buques menos contaminantes. No obstante, quedaba pendiente aún mejorar la eficiencia energética de buques existentes o construidos antes del año señalado.

Por otra parte, la comunidad marítima internacional acordó disminuir gradualmente las emisiones de óxido de azufre, producido por los buques durante la combustión de petróleo del sistema de propulsión y maquinaria auxiliar. Disminución que, a contar del año 2020, se hizo efectiva por medio de una exigencia reglamentaria que prohibió a los buques utilizar combustibles derivados del petróleo con un porcentaje de azufre mayor a 0,5% masa/masa. Regla que se encuentra definida en el capítulo 3 del Anexo VI de MARPOL.

Todas estas medidas vigentes, actualmente constituyen reglas aplicadas y cumplidas por la flota mercante mundial equivalente al 96,65% del arqueo bruto y a 100 Estados miembros firmantes. 

Acciones tomadas a contar del año 2020

El año 2020 se llegó a un acuerdo mundial para establecer una estrategia combinada que pudiera alcanzar los objetivos de disminución de emisiones de GEI producidas por el sector marítimo, pero ahora el enfoque buscaría la aplicación de medidas destinadas a buques que entraron en servicio antes del año 2015, denominados por el Convenio MARPOL como buques existentes, para diferenciarlos de aquellas naves definidas como nuevas y que ya contaban con medidas especiales para la eficiencia energética.

Esta estrategia consideró una combinación de medidas operacionales y técnicas acordadas durante la 75° reunión del MEPC, realizada el segundo semestre del año 2020, pero la definición de sus alcances fue acordada durante la primera reunión de ese comité, efectuada en junio de 2021.

Las medidas técnicas incluyen una serie de exigencias para buques existentes de arqueo bruto igual o mayor a 400, donde cada uno de ellos debe implementar un sistema de reducción de velocidad aprobado por la OMI, mediante la disminución de potencia del sistema de propulsión. Por otra parte, estas naves deben operar bajo la base de un sistema de eficiencia energética que les permita alcanzar mejores índices respecto del consumo de combustible y gasto energético producido a bordo.

Entre las fórmulas para dar cumplimiento a la reducción de velocidad, se encuentran: el uso de limitadores de potencia al motor o limitadores de potencia al eje, siendo el armador quien decida la mejor alternativa para su buque.

En cuanto a las medidas operacionales de la estrategia combinada, se definió que cada buque debe ser catalogado en un ranking de acuerdo con sus emisiones, para lo cual se debe calcular un Índice de Intensidad de Carbono (CII) en función del combustible consumido anualmente. Con este dato, la nave será clasificada en alguna de las cinco opciones de catalogamiento, donde la letra A se encuentra definida para los buques con mejor desempeño, hasta la letra E para aquellos que tengan un rendimiento peor.

Figura 2: Medidas operacionales para reducir las emisiones de GEI. (Fuente: https://www.wartsila.com/docs/default-source/marine-documents/webinars/decarbonising-shipping.pdf)

Además de lo anterior, los buques existentes deberán contar con un plan de eficiencia energética que les permita mantener su rendimiento de intensidad de carbono dentro de las letras A, B o C, dado que aquellos buques clasificados en las letras D o E deberán tomar medidas correctivas para mejorar el índice de intensidad de carbono obtenido anualmente.

Para definir la estrategia combinada, se acordó, además, realizar una evaluación de impacto en los países de cada una de las medidas definidas, toda vez que, disposiciones como la disminución de velocidad de navegación, generará alguna consecuencia para las importaciones, exportaciones, stakeholders1 y, en general, para el transporte marítimo de cada país. Estos estudios se encargaron a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) y a la Universidad Marítima Mundial (WMU) con sede en Malmö, Suecia.

Finalmente, entre los acuerdos alcanzados, se estableció que el año 2026 se realizaría una evaluación de la estrategia para comprobar sus resultados y, de ser necesario, ajustarlos con mayores exigencias para alcanzar la meta de reducción estipulada para el año 2030.

¿Cómo ha participado Chile en este proceso de descarbonización?

Durante todas las discusiones referentes a las medidas tomadas para descarbonizar la industria marítima, Chile ha estado presente y ha manifestado sus intereses y aprensiones sobre las diferentes materias planteadas. Es así, como se creó un comité de expertos compuesto por representantes de distintos sectores del ámbito público y privado, que mantienen una comunicación constante y permanente para representar, de mejor manera, las ideas que nuestro país desea exponer ante la OMI. Este grupo de profesionales especializados, cuenta con miembros de los Ministerios de Relaciones Exteriores, Transporte y Telecomunicaciones, Energía, Hacienda, Medio Ambiente y de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM), mientras que el sector privado está representado por la Asociación Nacional de Armadores (ANA) y de la Universidad Austral de Chile, generando una integración que trabaja en la misma dirección y con los mismos objetivos.

En forma paralela, nuestro país ha participado en una serie de grupos de trabajo de la OMI, así como reuniones relacionadas con la descarbonización, ha presentado documentos con opiniones y estudios sobre los efectos de las medidas definidas para la disminución de emisiones de GEI, siendo todas estas tareas coordinadas por la DGTM y el representante permanente alterno de Chile ante esa organización internacional.

Figura 3: Participación de Chile en discusiones OMI sobre descarbonización. (Fuente: Elaboración propia.)

¿Qué pasará a futuro?

Como fue expuesto en los párrafos anteriores, las medidas adoptadas solo corresponden a una estrategia de corto plazo necesaria para alcanzar el primer objetivo de disminución de emisiones, siendo necesario alcanzar nuevos acuerdos para definir medidas de mediano y largo plazo, capaces de satisfacer la reducción del 70% de los GEI para el año 2050.

En este sentido, dentro de los próximos años las mayores discusiones se centrarán en la investigación y desarrollo de nuevas tecnologías que sean viables y sustentables para obtener las metas propuestas, tal es así que, una de las propuestas que se encuentra en carpeta, es la creación de un centro I+D bajo la tutela de la OMI, que entregue resultados para todos los Estados miembros de la organización y que sea financiado por medio de un impuesto sobre la cantidad de combustible consumido por cada buque. Pero esta medida aún debe ser discutida en profundidad, evaluando su impacto y consecuencias como una decisión de mercado.

Sin duda, las investigaciones que serán desarrolladas van en la línea del uso de combustibles cero emisiones, como el amoniaco e hidrógeno, pero su avance está directamente relacionado con los diseños y pruebas que realicen constructores y fabricantes, además de la disponibilidad en el mercado.

Chile propone en la actualidad, el desarrollo de hidrógeno verde en la región de Magallanes, para ser utilizado como matriz energética en las distintas industrias existentes, buscando abastecer sobre un 10% de la demanda de combustible limpio del mundo para el año 2050, tarea que es liderada por el Ministerio de Energía en asociación con otras entidades públicas y privadas y que se proyecta en constante crecimiento durante las próximas décadas.

Figura 4: Demanda global de energía suministrada con hidrógeno. (Fuente: https://energia.gob.cl/sites/default/files/estrategia_nacional_de_hidrogeno_verde_-_chile.pdf)

Conclusión

Para concluir, es importante destacar la labor y el esfuerzo que realiza la OMI y sus Estados miembros para reducir las emisiones de GEI, que sin duda, contribuyen a disminuir los efectos del cambio climático mundial.

Sin embargo, aún queda mucho por hacer y somos todos quienes integramos la comunidad marítima internacional, responsables de lograr el objetivo de mejorar las condiciones ambientales de nuestro planeta, para nosotros y para las generaciones venideras, por tanto debemos mantener nuestra participación en el concierto internacional, tanto o más de lo que hemos hecho hasta hoy.

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LISTA DE REFERENCIAS:

1. https://energia.gob.cl/sites/default/files/estrategia_nacional_de_hidrogeno_verde_-_chile.pdf
2. https://gisis.imo.org/Members/ST/Ratification.aspx?tid=23.
3. https://www.wartsila.com/docs/default-source/marine-documents/webinars/decarbonising-shipping.pdf.