El estrecho de Magallanes fue una preocupación de la corona española desde su descubrimiento en 1520 y durante los primeros años de la conquista. Son muchos los documentos en que el monarca concedía derechos a sus súbditos de tierras más al sur. Este interés terminó, entre 1584 y 1587, con el trágico fin de las ciudades “Rey don Felipe” y “Nombre de Jesús” asoladas por el clima, el hambre y las enfermedades.

Con el descubrimiento del cabo de Hornos se determinó que al sur de la ribera austral del estrecho no se alzaba tierra firme, sino que existía un paso oceánico que permitía a los veleros cruzar entre los océanos Atlántico y Pacífico, sin la necesidad de ejecutar las complicadas maniobras que había que efectuar al hacerlo por el estrecho, que en muchos tramos las embarcaciones menores debían remolcar a los buques. Ello hizo perder interés en el estrecho de Magallanes como ruta de navegación.

Contemporáneo con la independencia de Chile se desarrollaba en Gran Bretaña la navegación a vapor, tanto así que al almirante Cochrane, al ser contratado por el gobierno chileno, se le encargó vigilar la construcción del buque a vapor Rising Star, a lo cual el Lord aportó una parte de su costo.

La navegación a vapor, primeramente con naves de ruedas de paletas, hasta la invención de la hélice, cambió totalmente el panorama de las rutas de australes.

El 15 de octubre de 1840 llegaron a nuestro país los vapores ingleses Chile y Perú, con los que iniciaba sus operaciones de cabotaje la Pacific Steam Navigation Company, lo que hizo dar un giro total a la olvidada ruta oceánica del estrecho de Magallanes, pues nació la idea, como pronto veremos, de crear flotas de remolcadores a vapor que tomaran los veleros en la boca de un océano para llevarlos a la otra. Esto significaría que los veleros no tendrían que ejecutar maniobras con sus velas, lo que era bastante dificultoso en aguas cerradas con fuertes corrientes, y se calculaba que tardarían cuarenta horas en el cruce. En el caso contrario, de seguir la ruta del cabo de hornos, tendrían que afrontar malos tiempos y mares arbolados, especialmente cuando cruzaban de Este a Oeste, lo cual en muchos casos significaba demoras de treinta o cuarenta días, además del destino ocurrido con muchos de ellos que desaparecieron cerca del temido cabo.

La República de Chile

Como hemos visto, casi al mismo tiempo de lograr nuestra independencia se vislumbraba la importancia que tendría el estrecho de Magallanes, pero nuestras autoridades no lo vieron así.

Con la insana costumbre de desarmar la marina de guerra y desahuciar a gran parte de su tripulación después de un conflicto y quedar inermes para afrontar la crisis siguiente, no existían los medios para dedicarse a colonizar nuestro austro. Esto, sumado a la miope visión política con respecto al mar y a las rutas marítimas y las peleas por el poder en la zona central, hicieron que transcurriera un cuarto de siglo hasta que Chile se preocupara de este importantísimo paso.

Durante el gobierno de O´Higgins se promulgó la constitución de 1822, que especificaba que nuestra nación se extendía hasta el cabo de Hornos, artículo que repitieron las constituciones de 1823, 1828 y 1833.

Se estima que la formación británica de nuestro padre de la patria y la influencia en su juventud de la marina inglesa, que era la más poderosa y grande del mundo, calaron muy fuerte en su personalidad, y durante su autoexilio siempre mostró preocupación por sus progresos y por que Chile fuera un jugador importante en navegación interoceánica.

Apoyó la idea de crear una empresa de remolcadores para pasar los buques de océano a océano, lo que conversó con varios capitanes que lo visitaban en su hacienda de Montalbán y, hasta donde se sabe, siempre recibió la aprobación de ellos.

A pesar de que políticamente había apoyado al mariscal Santa Cruz en la guerra contra la Confederación Perú-boliviana, al final, después de la entrada del ejército chileno a Lima, trabó amistad con el general Bulnes y, sin pensar que llegaría a la primera magistratura, conversó largamente con él sobre el tema. O’Higgins contaba con 61 años y fallecería tres años después pronunciando su última palabra que fue “Magallanes"¹.

En 1836, don Bernardo encargó a su amigo norteamericano Juan H. Smith, capitán de la barca Cigar, “un proyecto para establecer buques de vapor en el estrecho de Magallanes para remolcar los veleros procedentes del océano Atlántico en viaje al Pacífico"². Era tanta la importancia que le daba a la toma de posesión del estrecho, que en el mes de julio de 1842 aprovechó el paso por el Callao del ministro del Interior y Relaciones Exteriores Ramón Luis Irarrázaval para insistir en ello. En una carta del 4 de agosto de ese mismo año, le dice:

“Casi me quedo sin cumplir esta oferta, porque a los pocos días caí a la cama de un resfriado que me hizo pasar diez días en ella, así es que apuradamente he podido escribir los documentos que dirijo a su ministerio. Si lo permite mi salud, en cada uno de los vapores siguientes habré de aumentarle con nuevas observaciones"³.

Desconocemos si un marinero norteamericano, cazador de lobos en la región de Magallanes, George Mabon, habría tenido contacto con su connacional, el capitán Smith, pero el hecho es que, a fines de 1841, solicitó al gobierno chileno una concesión por diez años para explotar un servicio de remolcadores en el estrecho.

Para estudiar la solicitud, el gobierno nombró una comisión para que la analizara, la cual quedó formada por los señores Diego Antonio Barrios, Santiago Ingram y Domingo Espiñeira, quienes la apoyaron, haciendo presente que, previamente, existía la necesidad de tomar posesión efectiva del estrecho porque es “si no el único, el más respetable de los títulos que se podían alegar llegado el caso de ocupación extraña"⁴.

El resultado de esta gestión cayó en terreno apropiado y el gobierno nombró a Domingo Espiñeira Riesco, joven contador de la marina y persona de mucho empuje, como intendente de Chiloé para que estudiara las situaciones posibles de establecer una colonia en el lugar y el reconocimiento que podría hacerse con una embarcación similar a las que se utilizaban en faenas de pesca.

La goleta Ancud

La marina vivía otra de sus épocas incomprensibles, en que después de restaurar al Perú, separándolo de Bolivia, desarmó los buques y licenció a gran parte de su tripulación. Sobrevivía la fragata Chile, de 1.109 toneladas, inapropiada para una expedición a Magallanes, además de que era de una construcción muy defectuosa que la había hecho tener intervalos alternados de actividad y de para. Además, el gobierno central no quería que estuviera lejos, pues los indicios que tenía de asonadas militares en Concepción y Coquimbo, en caso de producirse ellos, constituían a esta nave como la mejor forma de mover las tropas militares a donde se necesitara.

El otro buque que tenía en servicio la armada era la goleta Janequeo, pero los sucesos políticos que se producían en el Perú hacían necesario tenerlo cerca para enviarlo de volverse necesario.

Se necesitaba enviar una expedición a poblar el estrecho de Magallanes y no había una nave disponible para ello, por lo que se le encargó al intendente de Chiloé, en el mes de abril de 1842, la construcción de una goleta para tal propósito.

Se dieron tres circunstancias muy favorables para tal propósito: la primera era que se trataba de una región de gran tradición de constructores navales y carpinteros de ribera, la segunda era que Espiñeira era un hombre ejecutivo para sacar adelante lo que se le encargara, y la tercera que el mismo intendente tenía una habilidad innata para elegir la gente que necesitaba para su proyecto.

Su primer paso fue nombrar al capitán de puerto de San Carlos de Ancud, John Williams Wilson, quien había traducido su nombre por Juan Guillermos⁵, como le gustaba llamarse, para supervisar la construcción y como comandante de la futura goleta.

Además del concurso inestimable del capitán Guillermos que se preocupó permanentemente de la construcción, cuando apareció en Ancud George Mabon lo contrató como piloto y al naturalista prusiano Bernardo Philippi para la elección de la madera apropiada y para que formara parte de la futura tripulación como meteorólogo e intérprete.

La madera se obtuvo de árboles cercanos a Ancud y los clavos, pernos, planchas de cobre, cadenas, lona, alquitrán y brea se encargaron a Valparaíso. El capitán Guillermos contribuyó con las velas y Philippi con el revestimiento de cobre.

A fines de marzo de 1843 fue lanzada la goleta para ser bautizada como Presidente Bulnes, pero el primer mandatario rechazó ese honor y dispuso que se llamara Ancud, en homenaje a la ciudad y sus constructores.

El 22 de mayo de 1843 la goleta fue remolcada por embarcaciones menores hasta Balcacura, desde donde se haría el zarpe al día siguiente en pos del Estrecho.

La dotación quedó formada por el comandante Juan Guillermos, el piloto George Mabon, un timonel, seis marineros, el teniente de artillería Manuel González, un sargento, un cabo y cinco soldados. Como meteorólogo y encargado de estudiar el clima, la flora, la fauna y las características del terreno iba Bernardo Philippi. Se agregaban además un carpintero, un niño, hijo del comandante y las esposas de dos soldados. En Curaco se agregó Carlos Millar, experimentado lobero que solicitó incorporarse en calidad de práctico.

En la bodega llevaban víveres para 22 personas durante siete meses y sobre cubierta una pareja de cerdos, otra de cabríos, dos perros y un gallinero.

El viaje

A mediodía del 23 de mayo de 1843 la Ancud inició su viaje por el canal Chacao con rumbo al oriente remolcando una chalupa que Guillermos había comprado para reemplazar una de las dos de la goleta que estaba en malas condiciones.

Navegó pegado a la costa este de la isla Grande, proveyéndose de víveres en Dalcahue y recalando en Curaco, donde embarcó a Carlos Millar.

El día 28 cruzaron la boca del Guafo con fuerte marejada, lo que les hizo perder la chalupa que llevaban a remolque.

Millar los guió a las islas Guaitecas, donde recorrieron varios canales entre ellas para ver si aparecía la chalupa perdida arrastrada hasta allí por las olas, pero fue inútil.

Después de esperar que mejoraran las condiciones meteorológicas por casi un mes, el 26 de junio se aventuraron con rumbo a la península de Taitao, pero al acercarse al océano abierto, los golpes de mar casi destrozaron a la embarcación. Es interesante el relato que hace Encina acerca de su investigación sobre los daños recibidos:

“Un recio golpe de mar que recibió por estribor la conmovió como si la hubiera desarmado y empezó a sentirse “el sonido del agua bajo la cámara”. El golpe había rasgado la regala superior del casco, a estribor, en un largo de doce pies. Las bombas y los baldes se tornaron impotentes para achicar el agua. El mismo golpe había roto el macho del timón y ya solo era posible maniobrar con las velas. La corbeta pareció irremisiblemente perdida. Por suerte, al tomar el rumbo opuesto, al que llevaba, en demanda del puerto más inmediato, la nave se amuró por babor, quedando sobre la superficie la enorme vía de agua, y pudo recalar en Puerto Americano, el 2 de agosto"⁶.

Como con los elementos y herramientas que llevaba la goleta era imposible hacer las reparaciones necesarias, Guillermos decidió enviar a Chiloé, en una chalupa, a Bernardo Philippi con el práctico Millar y cinco hombres escogidos. Este grupo recorrió más de 300 kilómetros, casi constantemente a remo, soportando las lluvias y el mal tiempo antes de recalar a Dalcahue, desde donde continuaron por tierra a Ancud.

Como la espera iba a ser larga, Guillermos ordenó armar carpas en tierra para proteger los alimentos y reparar, hasta donde fuera posible, su maltrecho buque, además de construir un bote con madera de ciprés.

En Puerto Americano se encontraban dos goletas loberas norteamericanas, Enterprise y Betzei, en caza de lobos y nutrias.

El capitán de la Enterprise, tenía las cartas británicas de Fitz Roy con ejemplares de más, pero se negó a cederle algunas a Guillermos, por lo que éste se la solicitó a la Betzei, gracias a lo cual las pudo calcar.

Por esas ironías de la vida, al capitán y a los tripulantes de la Enterprise los chilenos le salvaron la vida cuando una noche fueron despertados por el centinela, pues se había producido un incendio en la goleta norteamericana que se encontraba fondeada a 200 metros de la Ancud. La tripulación de ésta corrió a prestar ayuda oportuna, pues la del barco amagado dormía profundamente y en quince minutos habrían volado todos, pues bajo el foco de fuego había diez quintales de pólvora.

Mientras esto sucedía, Philippi y Millar llegaron a Ancud, donde tomaron contacto con Espiñeira, quien alquiló una embarcación de treinta toneladas de capacidad que zarpó con nuevos víveres, herramientas y el timón reparado.

Una vez restaurada la goleta, aprovechando la bonanza del tiempo, el 2 de septiembre dejó Puerto Americano, cruzó el golfo de Penas y alcanzó el canal Messier el día 12.

Toma de posesión

A la salida del sol del 18 de septiembre, Juan Guillermos, navegando a la aproximación del estrecho, formó a toda su tripulación en cubierta, izó el pabellón nacional y lo saludó con 21 cañonazos. Enseguida exclamó un sonoro “Dios salve a la Patria”, que fue respondido por un “Viva Chile” y declaró que tomaba posesión del estrecho de Magallanes en nombre de la República de Chile, conforme a lo expresado en la constitución de 1833.

El día 21 la Ancud fondeó en Puerto del Hambre, en el mismo lugar en que los exploradores españoles habían fundado la malograda ciudad Rey don Felipe, desembarcando a la tripulación para escoger el lugar más apropiado para la nueva colonia. Tras quince días de exploraciones, llegaron a la conclusión de que era el adecuado y procedieron a la construcción de casas y de una empalizada saludándola, quebrando en ella una botella de vino chileno escogido.

Se ha dicho que la toma de posesión del estrecho habría sido providencial, pues al día siguiente había arribado la fragata francesa Phaeton con el mismo objetivo, pero ello no pasa de ser una fantasía inventada, pues este buque iba de Río de Janeiro a Talcahuano y recaló en Puerto del Hambre para recolectar leña. Los franceses habían izado su pabellón en tierra y al recibir las explicaciones del comandante chileno, hicieron ver que no tenían poderes para reconocer que nuestro país había tomado posesión de esas tierras ni para pretender hacerlo ellos. Las relaciones terminaron muy amigables e, incluso, los franceses le repararon la cocina a la Ancud⁷.

Ya el estrecho de Magallanes en manos de nuestro país, se ensayaron los remolcadores que pasarían a los veleros; eran a vapor con ruedas de paletas, pero las corrientes de la vía de agua hacían imposible el control de las naves a remolque.

A fines de 1848, buscando mejores tierras y cercanía a las minas de carbón, la colonia se trasladó a un lugar llamado “Sandy Point” (Punta Arenosa), que dio su nombre actual a Punta Arenas.

Epílogo

Algunos años después de la hazaña del comandante Juan Guillermos y de que el estrecho de Magallanes era indiscutiblemente chileno, el gobierno argentino empezó a reclamar que a ellos les correspondía un sector.

El Tratado Fierro-Sarratea, que se vio obligado a aceptar nuestro país para que Argentina no lo atacara cuando nos preparábamos para la Guerra del Pacífico, hizo que nuestros vecinos, a nuestras espaldas, comenzara la invasión de la Patagonia.

En las discusiones del Tratado de Límites de 1881, Chile defendió la pertenencia del estrecho de Magallanes y por ello aceptó ceder la Patagonia y un sector de la Tierra del Fuego. Dice Mario Barros van Buren al respecto:

“En esta forma se firmó el tratado de 1881 en el sentido de que Chile no ganaba nada y perdía toda la Patagonia, pero para los contemporáneos fue la obra maestra de Pinto y Santa María y le había hecho posible a nuestro país hacer la guerra en el norte, sin temor a un ataque por la espalda, ataque que hoy sabemos que jamás se habría producido"⁸.

Esto fue muy claro en las discusiones, pero conociendo la consabida actitud argentina de desconocer los tratados internacionales cuando no llenan todas sus expectativas, el estrecho iba ser actor nuevamente de sus pretensiones.

Después del fallo arbitral sobre el canal Beagle y la “zona del martillo”, declarado “insanablemente nulo” por Argentina, comenzó la mediación de Juan Pablo II, pero apartándose del sector a que se refería el laudo, alegaron que les correspondía la boca oriental del estrecho de Magallanes y que ellos eran “corribereños” y “cogarantes” de él.

Sin duda el Tratado de Paz y Amistad de 1985 nos quitó la proyección de la boca oriental hacia el océano Atlántico.

Lista de referencia

1. “Historia de Chile”. Francisco A. Encina. Editorial Ercilla. 1984.
2. “La Armada de Chile desde la alborada al sesquicentenario (1813-1968)”. Rodrigo Fuenzalida Bade. Imprente de la Armada. 1988.
3. “Crónicas de Chile y el mundo, El 18 de septiembre de 1839 en Lima”. Germán Bravo Valdivieso. Ediciones Altazor. 2018.
4. “Historia de la Marina de Chile”. Cerlos López Urrutia. El Ciprés Editores.2007.
5. “La Armada de Chile, una historia de dos siglos”. Carlos Trombón Corbalán. Ril Editores. 2017.
6. “La Marina de Chile en la Historia”. Patricia Arancibia Clavel, Isabel Jara Hinojosa y Andrea Navoa Mackenna. Random House Mondadori. 2005.
7. “Chile & Argentina, dos siglos de desencuentros”. Germán Brsavo Valdivieso. Ril Editores. 2008.
8. “Historia Diplomática de Chile 1541 -1938” Mario Barros van Buren. Editorial Andrés Bello. 1990.
9. “La desconocida historia de la mediación papal”. Ernesto Videla Cifuentes. Ediciones Universidad Católica de Chile. 2007.
10. “Recuerdos de la Mediación Pontificia. Santiago Benadava. Editorial Universitaria. 1999.