Como hijo y nieto de marinos nací escuchando relatos del embrujo de nuestro extremo sur, lo que para mí representó un sueño para mi primer mando. Por eso, pese a que se me asignaba el ATF “Aldea” en la Escuadra, solicité el pequeño PP Lientur de sólo 830 toneladas y 43 metros de eslora, en la Tercera Zona Naval.

Recibí el buque el 5 de enero de 1983 con el teniente 2º torpedista de 25 años de edad, de segundo comandante, 4 subtenientes de 20 a 22 años de edad de jefes de departamentos, 1 suboficial mayor, 2 suboficiales, 11 sargentos y 32 cabos y marineros.

Comencé por explicar mi política a bordo (aplicada exitosamente en 1980 a bordo del DD Zenteno, como segundo comandante) desarrollada en base a enseñanzas de mi padre, de jefes destacados y mis experiencias personales a bordo y en la armada norteamericana.

“Oficiales deben dedicar su tiempo a pensar, planificar y dirigir a su personal y mejorar sus cargos. Deben dejar el espacio de mando que les corresponde a los suboficiales y sargentos y un espacio de libertad a cada persona a bordo (les desarrolla responsabilidad).

Suboficiales y sargentos deben ampliar su ámbito normal y mandar en sus áreas de responsabilidad, mantener el régimen diario, orden, limpieza y presentación del buque (siempre impecable). Cada persona de gente de mar tiene además del cargo un área y material bajo su responsabilidad. En navegación cada cual, fuera de las Guardias, puede hacer lo que quiera, siempre que tenga su cargo y responsabilidades cumplidas.

Nadie a bordo debe gritar, porque produce nerviosismo y descontrol”.

Este simple sistema produce mayor motivación, responsabilidad y aporte individual de cada persona, menor esfuerzo de control y gran eficiencia y sinergia general.

Comenzamos con comisiones a Puerto Williams, isla Dawson y el canal Abra. Quería reconocer el máximo en cada área.

El lunes 14 de febrero preparábamos el zarpe al día siguiente al canal Abra. Sin embargo, me llamó el contraalmirante Jorge Baeza, para indicarme que el ATF Yelcho tuvo una falla y se requería que el PP Lientur zarpara de inmediato. La tarea era hacer soberanía y dar seguridad en el Cabo de Hornos a la regata internacional de yates Flying Cloud. Argentina durante el proceso de mediación consideraba que le pertenecían el Cabo de Hornos e islas del Martillo. Un avión P-111 nos daría apoyo diariamente.

Zarpamos ese día 14 de febrero a las 23:30 hrs., sin el subteniente Pablo Müller y un tercio de dotación con permiso. El día 16 se recala en caleta San León, al norte de la isla Hornos.

Isla Hornos sería nuestro centro de operaciones y el tiempo disponible para reconocer, descansar y rellenar agua en varias caletas protegidas en el área.

El jueves 17 el avión no encontró yates y zarpamos a caleta Saint Martin, isla Hermite, rellenando 20 toneladas de agua de una cascada.

El viernes 18 a las 10:30 hrs., se zarpa a caleta Cabo de Hornos fondeando a las 12:30 hrs., (allí estuve fondeado con una corbeta, un APD y varias veces con el Piloto Pardo). A las 15:30 hrs., se zarpa hacia el weste y a las 20:45 hrs., se tiene contacto visual y radio con yate sudafricano.

Escoltando al yate en cruce del Cabo de Hornos se aproxima desde el Sur el ATF Gurruchaga, que intenta darle la bienvenida al Cabo de Hornos y aguas argentinas. No lo pudo hacer porque interferimos sus comunicaciones y nos interpusimos con el Lientur y casi tuvimos una colisión. El ATF Gurruchaga se alejó y se informa a la Comandancia de la Tercera zona Naval.

Fondeamos en caleta Wilfredo, isla Evout. Entregamos agua y petróleo al yate, que sigue hacia el Atlántico (nos indica posición de yates). Zarpamos a caleta Saint Martin donde fondeamos a las 21:30 hrs.

El domingo 20. El P-111 no ha tenido contacto con yates. En horas de la tarade zarpamos y volvemos a fondear en caleta Cabo de Hornos.

Las condiciones de tiempo son excepcionalmente buenas y el subteniente Aguirre y los buzos salen en el bote zodiac y vuelven con algunos mariscos de pequeño tamaño. Se pasa la noche allí soportando vientos de 20 a 35 nudos del norte, manteniendo guardia de mar. Estamos en “Corriente de El Niño” y la temperatura del agua está en 10º C. Lo normal es 6º C.

El martes 22 a las 10:00 hrs., P-111 no encontró yates y zarpamos a la caleta Spencer, isla Hermite. Se fondea al medio día.

El miércoles 23 zarpé a las 05:00 hrs., con viento de 15 nudos del norweste y a las 07:30 hrs., se fondea por tercera vez en caleta Cabo de Hornos. A las 10:00 hrs., se zarpa hacia el weste porque algún yate podría llegar. Viento del norweste en aumento, con condiciones prefrontales, visibilidad de 1 a 3 millas. P-111 no aparece.

A las 12:30 hrs., el tiempo sigue empeorando y el viento es norweste arrachado de 40 a 50 nudos, olas ya de 5 metros. El buque se mueve demasiado y casi toda la dotación muy afectada por la cinetosis (mareo). Se decide volver a fondear a protegida caleta San León (isla Hornos) lo que se informa a la Comandancia de la Tercera zona Naval, agregando que ATF Gurruchaga (doble de dimensiones que el Lientur) navega en el meridiano del Cabo de Hornos.

La Comandancia de la Tercera zona Naval, responde con mensaje “Prioridad”, indicando que el Lientur debe adelantarse en recibir a los yates.

La única posición que permitía al Lientur fondear y estar listo a cumplir esta tarea era la caleta Cabo de Hornos (que no me agradaba por ubicación y fondo de piedras). De acuerdo con el derrotero esa caleta era “El lugar adecuado para capear temporales del norte pasando por el weste”. Estábamos en un temporal del norweste.

Con el comandante en el puente, el segundo comandante de oficial de guardia, el radarista, el timonel en sus puestos y el vigía y mensajero avisando que se cubriera el cabrestante, nos dirigimos por cuarta vez a fondear al punto recomendado en la caleta Cabo de Hornos.

A las 13:40 hrs., se hizo la caída y se inició aproximación para fondear. El buque da fuertes bandazos con mar por la cuadra, visibilidad es de 1/2 a 1 milla, reducida por ventiscas. listos para fondear y a unos 200 metros del punto falla el girocompás, indico al timonel que gobierne por compás magnético y le doy el rumbo, pero pronto timonel informa que no puede seguir al magnético porque con balances compás gira locamente. Le indico que ponga proa visual a la cumbre del Cabo de Hornos, unos 40º más a babor, apreciando que hemos comenzado a abatir rápido, mientras el radarista ha informado distancias normales por estribor a la punta espolón.

Sin aviso previo el radarista informa una distancia mucho menor por estribor y casi al mismo tiempo el buque tocó fondo violentamente a proa, y luego, golpea el fondo nuevamente a popa. Se para la máquina, se toca cubrir condición 1 y se fondea, porque el buque está flotando entre bajos y rocas alrededor. Gente que estaba en el entrepuente llega corriendo al puente, empapados ante la completa inundación.

Como teniente había estado en una situación similar en un buque mayor que tocó fondo en el Sur. Sin saber si se podía mantener el buque a flote, el comandante llamó a reunión de oficiales, se paró frente a nosotros…y “se quebró”. Decidí que esto no me podía suceder a mí.

La cadena del ancla de babor queda trabajando con máxima fuerza hacia proa, por lo que ordeno fondear también el ancla de estribor y quedan babor con 4 paños y estribor con dos paños. Ambas cadenas trabajando con mucha fuerza hacia proa, por fuerte corriente. Calado de Proa aumentó de 13 a 22 pies. Ingeniero informa que tiene inundación incontrolable en la Máquina.

El buque tiene un 35% inundado a proa y el 50% que es la sala de máquinas tiene una inundación incontrolable. Alrededor, el agua hierve y está blanca con la espuma, las olas se atenúan con los roqueríos cercanos. El buque está adrizado y flotando, pero hundiéndose. El puente queda sin poder eléctrico.

El segundo comandante baja a la barbeta de entrada al entrepuente y con el subteniente Aguirre y personal de cubierta sella con colchones y madera (donde debía haber una escotilla) para evitar que el agua inundara el pasillo de oficiales y la cubierta principal. Nos manteníamos a flote a proa gracias al pick de agua dulce con poca agua (pronto vaciado por el ingeniero) los pañoles de cadenas y pañol de pinturas.

Pasó el avión P-111 y por walkie talkie pedí al piloto que informara a la Comandancia de la Tercera Zona Naval: que había tocado fondo, que tenía problemas para mantener al buque a flote. Si no podía lograrlo, lo vararía en playa de arena bajo la cumbre del Cabo para salvar a la tripulación. No había posibilidades de recibir ayuda en el lugar.

El comandante de la PTF Fresia, capitán de corbeta Víctor Ochsenius, preguntó por misma frecuencia si podía concurrir a ayudarnos. Se lo agradecí, pero le indiqué que no era posible.

Dejé al oficial de telecomunicaciones, subteniente Eduardo Romero con la tarea de poner en sacos lastrados la documentación secreta y reservada (para echar al agua en caso de abandono); al oficial de maniobras, subteniente Jorge Aguirre, que echara al agua el Chalupón, embarcara víveres y agua y lo amarrara a popa; y al segundo comandante teniente segundo Raúl Morales, a cargo en el puente.

Bajé a la sala de máquinas, donde el agua subía en el sector de proa, llegando ya a la base de los generadores. La mejor bomba del buque estaba conectada a cañerías metálicas, para achicar el agua del sector de popa del departamento y no como estaba ahora con el buque encabuzado. Varios cabos y sargentos estaban metidos en el agua fría y sucia y buscaban vías de agua para tapar. Los felicité por su importante labor.

Calculamos con el ingeniero, subteniente José Calcagni, que en 15 minutos los generadores se inundarían y nos quedaríamos sin máquina, por lo que le indiqué que volvía al puente y daría avante. El ingeniero me respondió que con tanta agua se podían echar a perder los generadores si los usábamos. Le pregunté al joven ingeniero si creía que sus generadores estarían mejor en el fondo del mar, y ahí se dio cuenta de que nos estábamos hundiendo.

Comenzamos a echar arriba ambas cadenas. Un generador quedó para mover la hélice y timón y el otro para el resto de maquinaria y bombas. Las cadenas no pudieron seguir siendo tragadas porque no había alguien estibándolas en los pañoles. Se envió más gente a proa para estibar en cubierta las cadenas. Pronto el ancla de estribor llegó arriba clara. El ancla de babor nos acercaba peligrosamente a una rompiente con rocas y con más timón y máquina el ancla bruscamente se soltó y pronto estuvo también arriba clara. Todo el personal llegó al puente (nunca tuve tantos ni tan entusiastas vigías). Se dio avante proa a la playa de varada. El ingeniero informó que se habían tapado dos nuevas vías de agua y que ahora teníamos 30 minutos de máquina.

Había pedido a todos que me indicaran si veían rocas por la proa. Ahora comenzamos a caer hacia babor y después de cambiar la proa varias veces ante el aviso de rocas (se confundían con la espuma y olas rompiendo) dimos la vuelta a la punta Espolón a una distancia a ojo segura y seguimos a fondear a la protegida caleta San León. Sin ningún instrumento de apoyo.

Haciendo un análisis posterior, al llegar a fondear a la caleta tuvimos una fortísima corriente de través que nos hizo abatir y varar, pero al salir esa corriente nos favoreció y nos empujó hacia fuera de la caleta, con la mitad de la potencia de máquina y la hélice con la mitad fuera del agua. Debió formarse una violenta corriente circular dentro de la Caleta, en sentido contra reloj.

Fondeamos y se atracaron al costado tres lanchas torpederas. Fue grato encontrarse por unos breves minutos con estos comandantes y amigos, con quienes apreciamos la situación. El buque seguía haciendo agua en la sala de máquinas y ni con la ayuda de las bombas de las torpederas se podía mantener a flote.

Yo conocía la única solución en ese momento y lugar, pero me resistía a recurrir a ella. La mencioné a mis amigos y luego llamé al comandante del Gurruchaga y le expliqué la situación y solicité su ayuda. Éste fue muy gentil y accedió a acercarse y fondear, de acuerdo con mis indicaciones, a cien metros del Lientur. Consideré en caso extremo el ir a abarloarnos al buque argentino.

Pronto llegó a nuestro costado una ballenera argentina con materiales y personal. El ingeniero informó que habían tapado importante vía de agua y que ahora había comenzado a ganarle a la inundación.

Traían gente y muchos elementos, pero sólo recibimos algunas tablas, puntales, cuñas, colchonetas viejas y dos sacos de cemento. Agradecí su apoyo y gentileza al comandante argentino y luego de echar arriba el chalupón (que traíamos a remolque) zarpamos a Puerto Williams cerca de las 16 hrs.

Al pasar frente al ATF Gurruchaga le rendimos honores, siendo respondidos. El comandante argentino me deseó suerte y que esperaba verme nuevamente en el área. Fue un saludo cordial entre profesionales del mar.

Entretanto, los buzos habían efectuado inspección del casco y me informaron que teníamos una gran avería a proa, de cinco metros de largo por cuarenta centímetros de ancho, bajo el entrepuente.

Aprecio que fue necesaria la inundación de la máquina, porque debido al encabuzamiento del buque, la hélice y timón hubieran quedado totalmente fuera del agua y, no habríamos podido mover al Lientur del lugar, que podría haber sido su tumba. De no haberse inundado la sala de máquinas, nos habríamos visto obligados a inundarla.

Se mantenía el mal tiempo y el buque podía hundirse, por lo que los comandantes de las torpederas ofrecieron llevar a parte del personal. Ningún tripulante quiso dejar nuestro buque.

La Comandancia de la Tercera zona Naval en base a los antecedentes informados indicó que el buque no soportaría balances mayores a 20º porque se daría vuelta de campana. Esto contrastaba con mi apreciación de que todavía podíamos soportar balances hasta de 45°.

Al salir de la caleta San León y seguir a bahía Nassau con olas de tres metros, tuvimos balances hasta de 40º. Pero en base a enseñanzas de mi padre, había aprendido a apreciar cómo eran los balances normales del Lientur y los comparé con los balances de ahora, que seguían siendo rápidos (si fueran lentos sería peligroso). Confiaba también en mis años a bordo del AP Piloto Pardo en difíciles navegaciones y en mi amplia experiencia con embarcaciones de los buzos tácticos, en todas las situaciones imaginables.

Zarpamos rumbo a Puerto Williams, sin aceptar escolta porque la mar estaba muy violenta para las torpederas y no quería pedirlo al ATF Gurruchaga, pese a su gentil cooperación.

Nos preocupaba la posibilidad de ruptura de un mamparo o parte de cubierta que trabajaban como casco. Al apreciar que todo funcionaba bien se envió a descansar a los que no eran necesarios, dejando el camarote del comandante para todos los oficiales y los de oficiales para la gente de mar, a quienes prestamos toda nuestra ropa seca.

Por orden de la Comandancia de la Tercera Zona Naval, fondeamos en caleta Lientur y llegó una cuarta torpedera con el capitán ingeniero buzo salvataje Fernando Landeta, buzo y amigo, con quien nos sumergimos para revisar el casco. Comprobamos lo informado por nuestros buzos, pero agregando una rajadura de siete metros de largo por quince centímetros de ancho bajo la sala de máquina. Fue grata la compañía de Fernando, que nos acompañó a bordo y apreció que habíamos hecho lo correcto y que el buque aguantaba bien la navegación, pese a los daños sufridos.

La mar se calmó al llegar al canal Murray y luego al canal Beagle. A las 20:00 hrs., del 25 de febrero arribamos a Puerto Williams.

En diez días se parchó de emergencia el casco con buzos y la consabida combinación de carbón vegetal y grasa de carnero, junto a cuñas de madera. Se achicó el agua y seguimos a Punta Arenas y luego a la Base Naval de Talcahuano (sólo con radar y compás magnético).

En esta Base Naval, en tres meses, con la relevante ayuda de la Inspección de Armamentos de Talcahuano y amigo, capitán de corbeta Alejandro Sandino, se realizó un trabajo extraordinario: parchando el casco, reparando todos los equipos dañados (radar, ecosonda, girocompás y corredera) instalando un gran alternador de submarino (que reemplazó a siete alternadores pequeños) agregando dos escotillas del ex DD Blanco: una en acceso a frigorífico al fondo de entrepuente y la otra en salida de entrepuente. También cambiamos todas las puertas exteriores del buque por las de acero inoxidable del ex CL Prat. 

Conclusiones:

1.- La adecuada reacción ante una emergencia extrema de quienes tripulábamos el PP Lientur, nos permitió salvar a nuestro buque y nuestras vidas, sin que se escuchara ningún grito. También nos permitió darnos cuenta de que cada persona a bordo es importante y todos dependemos de los demás, en un eficiente trabajo en equipo.

2.- Mi política a bordo contribuyó a que suboficiales y sargentos secundaran con gran iniciativa a los oficiales, lo que se apreció en la superación de la emergencia y permanentemente en el funcionamiento del buque.

3.- Posterior a este accidente el derrotero indica para la caleta Cabo de Hornos: “fondear sólo con buenas condiciones de tiempo”.