Marina Mercante Nacional, historia y actualidad

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Ala Marina Mercante Nacional le cabe una gran
responsabilidad respecto de la comercialización
de productos que entran y salen diariamente a través
de diferentes puertos nacionales, convirtiéndose en
el mayor medio de vinculación entre los productos
nacionales y los mercados internacionales. En
este punto se destaca el rol que juega la Armada
Nacional respecto de garantizar el libre uso de las
líneas de comunicaciones marítimas y salvaguardar
la vida en el mar.
El trabajo considera los aspectos históricos,
haciendo hincapié en la fuerte relación existente
* Teniente 2º.
El propósito es explicar la forma en que la Marina Mercante Nacional ha contribuido al
desarrollo de la Armada de Chile y al progreso económico de nuestro país que cuenta con
4.300 km de litoral.
Monografías y Ensayos
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con la Armada, asimismo, se destaca la situación
actual, tipos de Unidades y proyección futura,
con el propósito de que el lector tenga una visión
completa respecto de la función que cumple la
Marina Mercante Nacional.
Historia de la Marina Mercante Nacional
Durante el período Colonial (1541- 1810) todo
tipo de comercio era controlado y en directo
beneficio del reino Español, sin tener derecho a
realizar convenios comerciales con otros reinados,
más que con el de España.
Las exportaciones eran realizadas por la
complicada y demorosa vía Panamá-Callao,
siendo esta actividad
r e s e r v a d a p a r a
satisfacer los intereses
del Virreinato del Perú,
lo que dejaba a la
colonia chilena limitada
a un simple transporte
de cargas dentro de los
pequeños puertos del litoral central y el puerto
del Callao, para la escasa pesca artesanal y para
las actividades ilícitas de contrabando, todo esto
sin un adecuado control y regulación marítima.
En los inicios de la Patria Vieja, el Capitán General
Bernardo O’Higgins, motivó a don Juan Martínez
de Rozas, miembro de la Primera Junta Nacional
de Gobierno, a adoptar dos medidas esenciales:
crear un Congreso Nacional y decretar la libertad
de comercio, con lo cual se lograría potenciar al
país naciente y lograr su rápido crecimiento e
independencia de España.
El 21 de febrero de 1811 fue decretada la
libertad de comercio exterior a todas las banderas
amigas a través de los puertos más grandes del
país: Coquimbo, Valparaíso, Talcahuano y Valdivia,
abriéndolos al comercio mundial y dejando
sin efecto la antigua prohibición de la Corona
española.
Ante esta situación, el Virrey del Perú, Fernando
de Abascal, ordenó armar corsarios para bloquear
los puertos chilenos e impedir de esta forma,
el libre comercio; el temor iba más allá de lo
comercial, pues se quería impedir la entrada de
armamento por contrabando y las ideas libertarias
provenientes de la revolución francesa.
En 1813, ante la actitud del Virrey del Perú,
la Primera Junta Nacional de Gobierno decidió
organizar una defensa naval, para lo cual encomendó
al Gobernador de Valparaíso, don Francisco de la
Lastra, la misión de armar una pequeña resistencia
naval que le diera protección al naciente comercio
chileno; esto debido a que Chile se encontraba en
proceso de independencia y aún no contaba con
una flota mercante con capacidad de transportar
carga, a diferencia del virreinato del Perú.
De la Lastra, educado en la Marina española,
arrendó una fragata norteamericana, llamada
“Perla” y compró un bergantín llamado “Potrillo”,
armándolos con
u n a p e q u e ñ a
c a n t i d a d d e
armamento, tales
como cañones y
rifles de mano,
los cuales eran
utilizados por la
dotación, compuesta en gran parte de vagabundos
y presos de cárceles locales.
Durante el mismo año, Chile decidió rebajar los
impuestos aduaneros a toda carga o mercadería
que fuera almacenada en los puertos nacionales
y que proviniesen de buques de bandera chilena,
a los buques que tuviesen sus tripulaciones
compuestas por dos tercios de chilenos, a los
buques comprados en el exterior y los insumos
para mantener su operación. Pero estos esfuerzos
no tuvieron los resultados esperados, debido a
que el factor de riesgo era muy grande para los
financistas, a raíz de la fuerte presencia de la flota
española en el océano Pacífico. Por estas razones,
el Gobierno del Capitán General O’Higgins debió
comprar, con muchos sacrificios y oposición, los
buques necesarios para lograr la liberación del
Virreinato del Perú. Para esto, tuvo que contratar
tripulantes extranjeros, que no todas las veces
cumplían con los deberes para los cuales habían
sido solicitados.
Dentro de este contexto, es destacable la primera
patente de navegación otorgada, el 26 de junio
de 1818 a la fragata “Gertrudis de la Fortuna”,
MONOGRAFÍAS Y ENSAYOS: Marina Mercante Nacional, historia y actualidad
“…querer que Chile tenga marina de guerra
propiamente tal, sin que de antemano posea
la mercante, es un imposible…”.
Bernardo O’Higgins.1
1. Libro “Valparaíso Comercio y Guerra del Pacífico”, Capítulo 4, Pág 79.
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perteneciente al Armador Francisco Ramírez.
En esta fecha se celebra en la actualidad el día
de la Marina Mercante Nacional. En la misma
época se funda la Compañía Naviera de Calcuta,
cuyas naves unieron nuestras costas con las de
India y China en la remota Asia, llevando nuestro
pabellón y abriéndonos al mundo. Esto llevó a
que ya a mediados de 1819, en Valparaíso, se
apreciara un alto número de navíos dedicados
a faenas de carga y descarga en sus muelles,
dando con esto el inicio de la Marina Mercante
Nacional y su historia.
Con el paso del tiempo se olvida la importancia
de la Marina Mercante Nacional, lo que produjo
nuevamente un problema durante la guerra
contra la Confederación Perú-Boliviana; sin
embargo, esta vez afectó de menor medida ya
que aún existían algunas compañías navieras
operando buques con bandera nacional dentro
del país y realizando viajes a Asia y en las costas
occidentales del continente, todo esto gracias a la
exenciones tributarias promulgadas en 1834 para
incentivar y desarrollar a la Marina Mercante.
De cualquier modo, el Gobierno tuvo
nuevamente problemas para adquirir naves y
poder llevar las expediciones del Almirante Manuel
Blanco Encalada y del General Manuel Bulnes Prieto
al Perú, debido a que muchas naves nacionales
habían cambiado de bandera ante el temor de los
navieros de una eventual pérdida. Sin embargo,
muchas de éstas se encontraban disponibles en
el país, debido a una nueva ley especial para la
Marina Mercante promulgada en 1836, lo que
ya constituía una fundamental diferencia con
respecto a los tiempos de O’Higgins.
Terminado el conflicto y después de una década,
encontramos una Marina Mercante pujante, que
activamente transportaba mercancías a California,
lugar donde la “fiebre del oro” atraía a miles de
personas de distintas nacionalidades y orígenes.
Contribución de la Marina Mercante al
desarrollo de la Armada
A lo largo de la historia de Chile, la Marina
Mercante Nacional, ha apoyado en muchas
oportunidades a la Armada, ya desde sus
inicios, ha contribuido entregando buques y
ayudando en las distintas guerras tales como la
de Independencia, contra España e incluso en
la Guerra del Pacifico, lo que permitió fortalecer
a la Armada y al comercio de Chile.
El 21 de febrero de 1811 en Santiago de
Chile, se dicta el Decreto de Libre Comercio,
lo que posibilitó abrir los puertos de Valdivia,
Talcahuano, Coquimbo y Valparaíso, permitiendo
el intercambio de productos entre los puertos
nacionales y el desarrollo del comercio con
buques de banderas amigas y neutrales de la
época. A raíz de esto, en el año 1813 se crea el
reglamento “Apertura i fomento del comercio i
navegación”, el cual contaba con 241 artículos,
en donde se explicaba las garantías del comercio,
los impuestos y los puertos en que se podía
realizar el cabotaje. Para poder controlar este
reglamento en el mismo año el gobierno crea
la Autoridad Marítima, designando al marino
mercante francés don Juan José Tortel como
el primer Oficial de Marina en ocupar dicho
puesto.
En los inicios de la Guerra de Independencia,
Chile no tuvo el control y el dominio del mar, lo
que trajo como consecuencia que el reino Español
bloqueara los puertos, impidiendo realizar el
cabotaje y el libre comercio; además, al no tener el
control marítimo no hubo resistencia que frenase
el avance del Ejército español en el sur de Chile;
es por ese motivo que se crea la Primera Escuadra
Nacional, la cual estaba compuesta por cuatro
buques: el navío “San Martin”, la fragata “Lautaro”,
la corbeta “Chacabuco” y el bergantín “Araucano”,
los que fueron comprados a distintas naciones.
Esta Escuadra al mando del Almirante Blanco
Encalada, logró tener el dominio del mar al capturar
a la fragata “María Isabel” y al convoy con tropas y
pertrechos de guerra, con los cuales se pretendía
reforzar al ejército español en el sur de Chile, con
el objeto de tomar el control absoluto del país.
Con este logro, el cual fue un golpe inesperado
para el Virreinato del Perú y para la mismísima
Corona española, Chile logró el control del mar y
la libertad de comercio, la cual se efectuó a través
de la Marina Mercante Nacional.
El descubrimiento del guano en la región de
Tarapacá en 1842, despierta el interés de las
naciones con conveniencia económica en la
zona, iniciándose las primeras diferencias en la
delimitación de la frontera nacional. En 1866,
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Bolivia y Chile fijan como límite el paralelo 24º sur,
creando un tratado respecto a la exportación del
guano y minerales entre el paralelo 23º y 25º sur.
En el tratado se establece la distribución tributaria
y los puertos donde operarán las aduanas.
En 1868, con el descubrimiento y explotación
del salitre vuelven a generarse disputas respecto
del tratamiento que se la daría, debido a que este
producto no entra en la calidad de mineral. Lo
anterior trajo como consecuencia que Bolivia
decidiera arbitrariamente aumentar los impuestos
al quintal de salitre, trayendo consigo una disputa
entre empresarios y autoridades.
La crisis se extiende hasta 1879 convirtiéndose en
un conflicto bélico, materializado con operaciones
militares en la ciudad boliviana de Antofagasta
y en el puerto peruano de Iquique, países que
mantenían una alianza estratégico-militar de
carácter secreto.
Para la Armada de Chile, este conflicto significó
un nuevo desafío, debido a que en campañas
anteriores no se había requerido el transporte
de grandes cantidades de suministros y tropas,
en este período la Armada sólo contaba con un
transporte pequeño llamado “Toltén”; los buques
de la Escuadra no estaban diseñados y equipados
para cumplir con esta tarea.
Por consiguiente, el gobierno recurrió a un
convenio que poseía con la empresa Sudamericana
de Vapores desde 1874, en el cual se estipula
que en caso de ser requerido la Armada de Chile
podría dotarse de sus buques con un costo de
arriendo muy bajo. Este convenio cumplió el
efecto deseado debido a que no era fácil arrendar
buques para el transporte de tropas dentro de
un conflicto, por los elevados riesgos, costos y la
respectiva pérdida económica para la empresa.
Como comandante de la división de transportes
se nombró al Capitán de Navío Patricio Lynch
Solo de Zaldívar, sin embargo, los buques de
la Marina Mercante Nacional siguieron con sus
dotaciones normales, embarcándose oficiales
de la Armada que tomaban el control solamente
en combate.
n Buques provenientes de la Marina Mercante
Nacional
– “Paquete de Maule II” 312,6 T
– “Huanay” 336 T
– “Limarí” 967 T
– “Lamar” 1400 T
– “Rimac” 1805 T
– “Itata” 1805 T
– “Copiapó” 1337 T
– “Loa” 1657 T
– “Inspector” 1415 T
– “Bío-Bío” y “Maipú” Pontones
De estos buques destacan el “Copiapó” que
fue modificado y equipado con cuatro cañones
de 32 Libras y un cañón de 101 milímetros y el
“Loa” que fue equipado con dos cañones de 6
pulgadas, ambos se desempeñaron como cruceros
auxiliares. El “Rímac” fue capturado por el “Huáscar”,
que transportaba al Escuadrón de Carabineros
de Yungay, caballos y pertrechos. Esto fue un
duro golpe para el país, siendo consecuencia
de una despreocupación nacional al publicar
información valiosa y de carácter militar en la
prensa chilena, la cual era interceptada por los
agentes de inteligencia adversarios.
Los pontones “Bío-Bío” y “Maipú” fueron
destinados a las reparaciones de los buques de
la Escuadra debido a la gran maestranza que
tenían, incluso estos pontones fueron los que
repararon y cambiaron los cañones del “Huáscar”
después de su captura en el combate naval de
Angamos.
Cabe destacar que existieron muchos más
buques provenientes de la Marina Mercante
Nacional, incluso embarcaciones a vela, los
cuales cumplieron la función de transporte de
pertrechos de guerra.
Situación actual
En la actualidad la Marina Mercante Nacional
navega por nuevas aguas, en las cuales la innovación
y el avance tecnológico son su combate diario,
todo esto para poder competir en el espectro del
trafico marítimo internacional, el cual cumple con
las altas exigencias internacionales impartidas por
la OMI (Organización Marítima Internacional) y
por los altos estándares de seguridad exigidos por
los usuarios, esto ha llevado a la Marina Mercante
Nacional a ser la tercera más moderna y más grande
(medido en tonelaje) de Sud América y la tercera
a nivel mundial en el uso del Canal de Panamá,
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realizando más del 85% de las exportaciones e
importaciones, siendo el mayor sustento económico
y de desarrollo del país.
Como la Marina Mercante Nacional ha crecido
a nivel internacional demostrando su historia
y prestigio a raíz de sus altos estándares de
seguridad y rigidez, a nivel nacional ha sufrido un
déficit en el cabotaje, en la actualidad solamente
el 5% de la carga se transporta por vía marítima,
frente a un 60% de carga la cual se transporta
vía carretera y un 19% vía ferrocarril. Esto es
producto de dos causas: la primera es que el
transporte por mar no ha recibido subsidios
directos o indirectos por parte del Estado, lo
cual lleva a que el transporte por medio terrestre
no asuma los costos reales de los recursos que
utilizan, siendo percibido como una inequidad
por el mundo naviero: la segunda causante son
los excesivos papeleos y trámites que se deben
efectuar versus el largo tiempo de espera que
deben soportar los usuarios por su cargamento,
esto último se ha mejorado con la reactivación
de la Comisión Técnica y de Operación de
la Documentación Naviera, la que permite
disminuir los papeleos y acelera los procesos
de adquisición de permisos. Cabe destacar que
la Marina Mercante Nacional ha disminuido su
cabotaje en el área norte y centro del país, pero
desde Puerto Montt al sur mantiene movilizando
más de cuatro millones de pasajeros y siete
millones de toneladas de carga anuales, lo cual
ha generado más de 3.000 empleos directos y
más de 10.000 empleos indirectos, siendo un
importante aporte económico para la zona.
Otra situación que aflige a la Marina Mercante
Nacional en la actualidad es el déficit de oficiales
nacionales, los cuales han tenido que ser suplidos
con oficiales de nacionalidad venezolana, peruana
y argentina.
Tipos de buques mercantes nacionales
Existen variados tipos de buques en el mundo, los
cuales son construidos con las máximas tecnologías
y medidas de seguridad, tales como sofisticados
sistemas de navegación hasta doble casco para
prevenir accidentes como el varamiento y posterior
derrame de combustible, como el ocurrido en
Alaska por parte del B/T “Exxon Valdez”.
La Marina Mercante Nacional en la actualidad
posee una flota compuesta por una diversidad
de buques capaces de transportar todo tipo de
carga, desde carga a granel hasta gas licuado.
Estos buques de acuerdo a sus dimensiones
y características reciben la denominación de
buques PANAMAX o SUEZMAX, es decir, que
poseen las características máximas para cruzar
los canales de Panamá y Suez.
n Buques Panamax
– Eslora: 294,1 Metros.
– Manga: 32,3 Metros.
– Calado: 12,5 Metros.
Estos buques poseen como restricción la altura,
debido a que deben pasar bajo el puente de
“Las Américas”, el que posee una altura de 54
m, el calado puede ser mayor, pero la restricción
no está en las esclusas que poseen 25,9 m de
n Buque quimiquero.
n Buque ferry.
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profundidad, sino que en la sonda promedio del
lago Gatún, la cual es de 16 m de profundidad.
n Buques Suezmax
Eslora: 330 Metros.
Manga: 45 Metros.
Calado: 15 Metros.
Estos buques al igual que los PANAMAX,
poseen una restricción de altura, la cual es de
68 m. Su calado puede ser mayor debido a que
sus esclusas son de 29,5 m de profundidad.
Formación de los oficiales mercantes
Posterior a la Independencia de Chile en el año
1818 y al igual que los inicios de la Armada, la Marina
Mercante Nacional también tuvo complicaciones
a la hora de formar a sus oficiales, debido a que
no existía un pensamiento visionario, esto se ve
reflejado en el artículo publicado en el diario El
Mercurio de la época, “ …Y será posible que Chile,
destinado por la naturaleza a ser el país más comercial
en Sud América, carezca del establecimiento que
debe poner a sus hijos en aptitud de aumentar su
comercio, su crédito y felicidad…”2
Pero esta situación no cambió hasta el año 1834,
en donde se crea la primera Escuela Náutica, la
cual queda bajo el control de la Municipalidad
de Valparaíso y es destinada a la formación de
oficiales militares y civiles. Esta escuela funcionó
hasta 1836, año en donde estalla la guerra contra
la confederación Perú-Boliviana, posterior al
conflicto, se reactiva la Escuela Náutica, hasta el año
1844, donde ésta se disuelve. Al año siguiente se
inaugura un nuevo plantel con el mismo nombre,
pero esta vez bajo el control de la Armada, la
cual existió hasta el año 1848, posterior a esto
los oficiales mercantes se fueron formando en
distintas escuelas creadas en forma esporádica,
en el año 1890 se funda la Escuela de Pilotines,
la cual no se concretó hasta finalizada la Guerra
Civil de 1891, es así que en el año 1893 comenzó
a operar la Escuela de Pilotines, a bordo de la
corbeta “O’Higgins”, esta escuela fue cambiando
de lugar geográfico e incluso de buques hasta el
año 1932 en donde es suprimida. En 1939 se crea
nuevamente la Escuela de Pilotines, esta vez, a
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n Buque containero.
n Buque roll on-roll off.
n Buque petrolero.
n Buque granelero.
2. Extracto del diario El Mercurio de Valparaíso, Edición Nº1, 12 de septiembre de 1827.
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bordo de la corbeta “Baquedano”, la cual estaba
fondeada a la gira en la bahía de Valparaíso, en
1943 es rebautizada como Escuela de Oficiales
de la Marina Mercante, en ésta los pilotines
efectuaban su entrenamiento y sus respectivas
clases, pero en 1948 se fusionó con la Escuela
Naval Arturo Prat efectuando un curso de tres
años con un régimen militar. Durante este período
los cadetes podían elegir una especialidad, ya
sea, cubierta o máquina y al egresar pasaban a
ser oficiales mercantes y oficiales de la reserva
de la Armada. Esto duró hasta el año 2001, año
en que los oficiales mercantes pasaron a estudiar
en la Universidad Marítima.
En la actualidad la formación de los oficiales
mercantes se realiza en la Universidad Andrés
Bello y en la Universidad Austral, cumpliendo
con los estándares impuestos por la OMI
(Organización Marítima Internacional) para
desempeñarse a bordo de los buques como
oficial encargado de la guardia en puerto y en la
mar. Para esto los estudiantes a oficial mercante
deben realizar cuatro años de estudios y de
formación profesional, seis meses de embarco
efectivo en calidad de aspirante a oficial y
aprobar la evaluación de competencia ante la
Autoridad Marítima, en idioma castellano para
la obtención del título a nivel nacional y en
idioma inglés para obtener el certificado de título
internacional. Luego de esto, egresan con el grado
de Tercer Piloto. Previo a optar al certificado de
título internacional, deberán además acreditar
seis meses de embarco efectivo, en posesión
del título nacional, o como aspirante a oficial
encargado de la guardia de navegación, de
acuerdo a lo establecido por la OMI.
Cabe destacar que de acuerdo a la opinión
de los oficiales mercantes antiguos, el sistema
de formación actual no es lo suficientemente
eficiente, en comparación al de naciones amigas,
las que poseen escuelas dedicadas únicamente a
la formación de oficiales mercantes, con régimen
militar y entrenamiento permanente.
La complementación de las Marinas
La Marina Mercante Nacional, junto a la
Armada de Chile, han sido un importante
apoyo para el crecimiento de nuestra nación,
complementándose mutuamente, tanto en la
formación de sus oficiales, como en los diferentes
conflictos bélicos a lo largo de nuestra historia y
en el desarrollo económico del país.
Actualmente esta vinculación se mantiene, en
consideración a que es por la vía marítima por
donde se concretan los acuerdos internacionales
de comercio, siendo este motivo donde radica
la importancia para nuestro país.
Por su parte, la Armada de Chile, consciente
de la importancia estratégica que la Marina
Mercante Nacional tiene para el país, adquiere
un rol importante en términos de seguridad y
defensa, asegurando el libre uso de las líneas de
comunicaciones marítimas, la seguridad de la
navegación y salvaguardando la vida en el mar.
Lo anterior sustentado en su política trivectorial,
donde al componente marítimo se le asigna una
especial atención.

 

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