Golfo Pérsico y las líneas de comunicaciones marítimas

En nuestro Boletín del 17 de junio, comentamos los ataques a petroleros que, desde mayo, se producen en el Golfo Pérsico y estrecho de Ormuz, lugar por donde, se calcula, transita la quinta parte del petróleo que se consume en el mundo. Concluíamos señalando la importancia de mantener abiertas las líneas de comunicaciones marítimas y del rol que le cabe al poder naval en esta materia.

Desde esa fecha se han producido, al menos, cuatro incidentes que se relacionan con el tema y que han tenido como consecuencia, entre otras, la fluctuación internacional del precio del crudo.

El jueves 4 de julio, autoridades británicas de Gibraltar, abordaron y detuvieron el súper tanquero de 300 m de eslora Grace 1, de bandera panameña, bajo la sospecha de transportar crudo a una refinería siria, violando las sanciones que mantiene la Unión Europea (UE) al régimen de Bachar al-Ásad. Al día siguiente, la prensa internacional consignaba que Mohsen Rezai, quien fuera jefe de la Guardia Revolucionaria de Irán y considerado vocero de las facciones iraníes más radicales, señalaba en su cuenta de twitter que:

“…durante sus 40 años de historia, la República Islámica nunca ha iniciado ninguna tensión, pero tampoco ha dudado en reaccionar ante quienes son sus acosadores. Si el Reino Unido no libera el petrolero iraní, es obligación de las autoridades aprehender un petrolero británico.

Adjetivando dicha declaración como una velada amenaza.

El miércoles 10 de julio se produjo un nuevo incidente, el que involucró, conforme a informaciones de prensa internacional, a la fragata británica HMS Montrose y tres lanchas rápidas, presumiblemente pertenecientes a la Marina de Guerra iraní. Declaraciones del Ministerio de Defensa británico señalan que:

“En contra del derecho internacional, tres embarcaciones iraníes intentaron impedir el paso de un buque comercial, el British Heritage… Esto obligó al HMS Montrose a tomar posición y hacer una advertencia verbal a las naves, que han procedido a apartase;

y pese a que en horas posteriores Gran Bretaña intentó bajar el perfil del incidente, señalando que no estaba claro que se pretendiera abordar el petrolero, de la compañía BP, o simplemente impedir su paso, este supuso un incremento en la tensión que se vive en el área del Golfo Pérsico.

Por lo pronto, los ingleses han elevado al máximo el nivel de amenaza al tráfico marítimo propio en dichas aguas; y dispusieron el despliegue del destructor tipo 45 HMS Duncan a operar junto a la fragata Montrose, antes de que esta regrese a su base en Bahréin para mantenimiento de rutina y relevo de dotaciones. A raíz del incidente, el ministro de Relaciones Exteriores de Gran Bretaña, Jeremy Hunt, declaró que los hechos demuestran que la Armada de su país necesita más buques.

El jueves 18 de julio, la prensa internacional consigna un nuevo incidente en el área. La Guardia Revolucionaria iraní anunció la captura de un “petrolero extranjero”, cuya nacionalidad no fue develada, acusándolo de contrabando de carburante en el Golfo Pérsico. El hecho se habría producido el domingo anterior, al sur de la isla Larek y previa orden judicial, con el propósito de evitar que el petrolero capturado pudiera entregar los 6.200 barriles de combustible de contrabando a otros buques en la zona. Posteriormente, se supo que el buque capturado sería el MT Riah, de bandera panameña, el que dejó de transmitir su ubicación el domingo por la noche en cercanías de la isla mencionada.

Por último, y mientras preparábamos este boletín, un nuevo incidente doble se adueñaba de los titulares de la prensa internacional. Reino Unido confirmaba, el viernes 19, la captura por parte de la Guardia Revolucionaria de dos embarcaciones en el estrecho de Ormuz, uno con bandera británica, el buque tanque Stena Impero; y otro el petrolero Mesdar con bandera liberiana, pero de propiedad británica, el que terminó siendo liberado y pudo seguir su ruta.

 

Según autoridades iraníes, el Stena Impero chocó con un pesquero y fue abordado por fuerzas navales para conducirlo al puerto de Bandar Abbas, donde se investiga el supuesto choque. El sábado, el ministro de RR.EE. del Reino Unido, Jeremy Hunt, elevó el tono de sus declaraciones y señaló que, si el régimen de Teherán no libera el petrolero, la respuesta será “calculada pero contundente”; aconsejado, además, a todos los buques mercantes que navegan con bandera británica que eviten el estrecho de Ormuz.

No importando el motivo de la captura, los incidentes someramente referidos, no puede sino elevar la tensión en esas aguas, justo en el momento en el que Estados Unidos promueve una coalición que proteja la libre navegación en la zona.

En efecto, EE.UU. negocia una coalición militar con el fin de proteger la navegación frente a las costas de Irán y Yemen, sin que esté claro aún, qué países la integrarían, pese a que el Jefe del Estado Mayor norteamericano, Joseph Dunford, dijo tener identificados a los posibles aliados; mientras el secretario de Estado, Mike Pompeo, ya viajó el pasado junio a Arabia Saudí y a Emiratos Árabes para, se especula, discutir la formación de esa alianza.

Reafirmamos nuestra conclusión en orden a la importancia del poder naval en el mantenimiento de las líneas de comunicaciones marítimas; y agregamos dos consideraciones que, por obvias, no siempre se mencionan cuando se trata el tema: la imposibilidad de improvisar ese poder naval, el que requiere del compromiso del Estado para su desarrollo; y la voluntad política de ese Estado para emplearlo cuando sea necesario.

1 Respuesta

  1. KOUYOUMDJIAN INGLIS RICHARD dijo:

    Estimados:

    Los felicito por el artículo. Muy apropiado y oportuno. Complemento lo publicado con una carta que envié a “La Segunda” el 22 de julio en que trata el mismo tema:

    https://digital.lasegunda.com/2019/07/22/A/AH3L5KOC#zoom=page-width

    Lección de Ormuz

    La captura de la motonave británica “Stena Impero” el pasado viernes 19 de julio en el estrecho de Ormuz nos deja varias lecciones aparte del orgullo herido de la Marina Real, la que ya debería estar cambiando su narrativa de manera no sobrevender capacidades y recursos que no le han sido autorizadas por el nivel político.

    La primera es que realidades como estas nos recuerdan que las marinas tienen trabajo 24×7 y que necesitan buques para cumplir con sus obligaciones de mantener operativo el sistema marítimo global.

    La segunda es que no hay marina lo suficientemente grande para asegurar lo anterior, como tampoco existen marinas que por muy pequeñas que sean, no puedan ayudar en ese propósito.

    La tercera y derivada de la anterior, es la necesidad de las marinas de países con intereses similares operen fuerzas navales conjuntas en lugares críticos para la economía global, lo cual evidentemente requiere de ejercicios preparatorios previos del tipo Rimpac. Respecto de ello si debemos tener claro que lo conjunto en esta materia no está garantizado y que al final del día depende de uno la protección de lo propio.

    Siguiendo con la línea argumental, no podemos pretender que el manto global de seguridad de los EE.UU. que nos cubrió por décadas es algo del cual podamos continuar disponiendo. Están mas preocupados de China y Rusia, que ser los policías del mundo. Hora de que el resto asúmanos nuestras responsabilidades.

    La conclusión para países como Chile es que se necesita una marina con buques, los cuales no pueden ser pocos dada la dependencia de Chile del comercio exterior y lo amplio de nuestro mar, los cuales deben estar disponibles para resguardar nuestros intereses, que pueden no estar en el estrecho de Ormuz, pero si en el Canal de Panamá o en el estrecho de Malaca, y que ese servicio debería ser idealmente como parte fuerzas navales multinacionales o en coordinación con otras marinas, pero teniendo claro que al final del día depende de nosotros la defensa de nuestros intereses.

    Richard Kouyoumdjian Inglis
    Vicepresidente de AthenaLab

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